“Está longe de ser fácil o trabalho do geógrafo nas zonas pioneiras do Brasil. Sem desprezar as dificuldades materiais, a grande distância entre a cidade de São Paulo e as regiões novas, as deficiências da circulação, a impossibilidade de viajar durante a estação das chuvas, há outras que não enfrentam no mesmo grau os geógrafos acostumados a trabalhar nos países velhos. Nada disso pode surpreender em regiões cujo povoamento está em curso. Mudanças administrativas, incertezas estatísticas, vazios cartográficos, eis outras tantas consequências de um estado de coisas que, a cada dia, se modifica. Tão rápidas são as transformações que tudo que se pode escrever a respeito entra logo na história. Por isso, foi o próprio movimento que eu tentei descrever e explicar: não era possível elaborar uma monografia regional, por isso procurei compor o estudo de uma sociedade em movimento.”

Fonte: MONBEIG, Pierre. Pioneiros e Fazendeiros de São Paulo. São Paulo: Hucitec, 1984, p.18-19

Nos anos 1930 e 1940, Pierre Monbeig estudou a expansão do povoamento em território brasileiro para o oeste de São Paulo e o norte do Paraná. Para compreender as “sociedades em movimento”, Monbeig empregou a noção de “franjas pioneiras”. As franjas pioneiras constituem a expressão geográfica:

As conclusões acima descrevem três aspectos da estrutura da rede de transporte aéreo brasileira. Esses aspectos são, respectivamente:

A partir da década de 1970, o aprofundamento da globalização reestrutura o espaço econômico mundial, dando a ele uma feição de arquipélago cujos centros produtivos mais competitivos são interconectados por redes logísticas multiescalares. Nesse processo, as atividades portuárias são submetidas à adoção de novos padrões de organização e localização. A sincronização da produção, do transporte e da distribuição insere os portos em arquiteturas logísticas organizadas segundo princípios de flexibilidade operacional e de minimização das rugosidades espaciais e funcionais.

Adaptado de: MONIÉ, F. e VASCONCELOS, F. “Evolução das relações entre cidades e portos: entre lógicas homogeneizantes e dinâmicas de diferenciação”, Confins [Online], n. 15, 2012

Entre as mudanças observadas nos padrões de organização e localização das atividades portuárias nas últimas décadas, com reflexos no território brasileiro, destaca-se uma tendência à:

A resolução da Assembleia Geral das Nações Unidas intitulada “O futuro que queremos” data de 2012 e se inscreve no âmbito da Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável (Rio+20). O documento reconhece que cidades bem planejadas e construídas podem fomentar sociedades sustentáveis em termos econômicos, sociais e ambientais. Nesse sentido, as formas e os usos urbanos foram considerados como dimensões a serem repensadas e planejadas.

Para tornar as cidades ambientalmente sustentáveis, o documento “O futuro que queremos” preconiza:

A figura abaixo apresenta o mapa-múndi com as principais placas litosféricas:

A teoria da tectônica de placas é um modelo para a Terra, em que a litosfera rígida e fria “flutua” sobre uma astenosfera plástica e quente. A litosfera é segmentada por fraturas, formando um mosaico com placas que deslizam horizontalmente por cima da astenosfera.

Adaptado de: GUERRA, A. e CUNHA, S. Geomorfologia: uma atualização de bases e conceitos. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 1995, p.67.

Existem diferentes tipos de limites entre placas. O tipo exemplificado pela Falha de San Andreas e um evento geológico associado a ele são, respectivamente:

O gráfico 1 apresenta a dispersão geográfica das multinacionais brasileiras no mundo. O gráfico 2 apresenta a década da primeira internacionalização das empresas brasileiras.

Entre os fatores que explicam a dinâmica de internacionalização das empresas brasileiras nas últimas décadas, está:

A navegação interior é aquela realizada em hidrovias de percurso nacional (estadual ou interestadual) ou internacional. A tabela abaixo apresenta as quantidades transportadas, em toneladas, nos principais corredores hidroviários do país, para o ano de 2014.

Dentre os perfis de carga transportados na navegação interior brasileira, há uma predominância de: