Véspera de um dos muitos feriados em 2009 e a insana tarefa de mover-se de um bairro a outro em São Paulo para uma reunião de trabalho. Claro que a cidade já tinha travado no meio da tarde. De táxi, pagaria uma fortuna para ficar parada e chegar atrasada, pois até as vias alternativas que os taxistas conhecem estavam entupidas. De ônibus, nem o corredor funcionaria, tomado pela fila dos mastodônticos veículos. Uma dádiva: eu não estava de carro. Com as pernas livres dos pedais do automóvel e um sapato baixo, nada como viver a liberdade de andar a pé. Carro já foi sinônimo de liberdade, mas não contava com o congestionamento.

Liberdade de verdade é trafegar entre os carros, e mesmo sem apostar corrida, observar que o automóvel na rua anda à mesma velocidade média que você na calçada. É quase como flanar. Sei, como motorista, que o mais irritante do trânsito é quando o pedestre naturalmente te ultrapassa. Enquanto você, no carro, gasta dinheiro para encher o ar de poluentes, esquentar o planeta e chegar atrasado às reuniões. E ainda há quem pegue congestionamento para andar de esteira na academia de ginástica.

Do Itaim ao Jardim Paulista, meia horinha de caminhada. Deu para ver que a Avenida Nove de Julho está cheia de mudas crescidas de pau-brasil. E mais uma porção de cenas que só andando a pé se pode observar. Até chegar ao compromisso pontualmente.

Claro que há pedras no meio do caminho dos pedestres, e muitas. Já foram inclusive objeto de teses acadêmicas. Uma delas, Andar a pé: um modo de transporte para a cidade de São Paulo, de Maria Ermelina Brosch Malatesta, sustenta que, apesar de ser a saída maisutilizada pela população nas atuais condições de esgotamento dos sistemas de mobilidade, o modo de transporte a pé é tratado de forma inadequada pelos responsáveis por administrar e planejar o município.

As maiores reclamações de quem usa o mais simples ebarato meio de locomoção são os "obstáculos" que aparecem pelo caminho: bancas de camelôs, bancas de jornal, lixeira, postes. Além das calçadas estreitas, com buracos, degraus, desníveis. E o estacionamento de veículos nas calçadas, mais a entrada e a saída em guias rebaixadas, aponta o estudo.

Sem falar nas estatísticas: atropelamentos correspondem a 14% dos acidentes de trânsito. Se o acidente envolve vítimas fatais, o percentual sobe para nada menos que 50% –o que atesta a falta de investimento público no transporte a pé.

Na Região Metropolitana de São Paulo, as viagens a pé, com extensão mínima de 500 metros, correspondem a 34% do total de viagens. Percentual parecido com o de Londres, de 33%. Somadas aos 32% das viagens realizadas por transporte coletivo,que são iniciadas e concluídas por uma viagem a pé, perfazem o total de 66% das viagens! Um número bem desproporcional ao espaço destinado aos pedestres e ao investimento público destinado a eles, especialmente em uma cidade como São Paulo, onde o transporte individual motorizado tem a primazia.

A locomoção a pé acontece tanto nos locais de maior densidade –caso da área central, com registro de dois milhões de viagens a pé por dia –, como nas regiões mais distantes, onde são maiores as deficiências detransporte motorizado e o perfil de renda é menor. A maior parte das pessoas que andam a pé tem poder aquisitivo mais baixo. Elas buscam alternativas para enfrentar a condução cara, desconfortável ou lotada, o ponto de ônibus ou estação distantes, a demora para a condução passar e a viagem demorada.

Já em bairros nobres, como Moema, Itaim e Jardins, por exemplo, é fácil ver carrões que saem das garagens para ir de uma esquina a outra e disputar improváveis vagas de estacionamento. A ideia é manter-se fechado em shoppings, boutiques, clubes, academias de ginástica, escolas, escritórios, porque o ambiente lá fora – o nosso meio ambiente urbano – dizem que é muito perigoso.

(Amália Safatle. http://terramagazine.terra.com.br, 15/07/2009. Adaptado.)

A expressão !$ 4e^{2x}+9e^{2y}-16e^x-54e^y+61=0 !$, com !$ x !$ e !$ y !$ reais, representa

Um sistema em equilíbrio é composto por !$ n_0 !$ mol de um gás ideal a pressão !$ P_0 !$, volume !$ V_0 !$ , temperatura !$ T_0 !$ e energia interna !$ U_0 !$ . Partindo sempre deste sistema em equilíbrio, são realizados isoladamente os seguintes processos: 0P0V0T0U

I. Processo isobárico de !$ T_0 !$ até !$ T_0/2 !$.

II. Processo isobárico de . !$ V_0 !$ até !$ 2V_0 !$

III. Processo isocórico de !$ P_0 !$ até !$ P_0/2 !$.

IV. Processo isocórico de !$ T_0 !$ até !$ 2T_0 !$

V. Processo isotérmico de !$ P_0 !$ até !$ P_0/2 !$.

VI. Processo isotérmico de !$ V_0 !$ até !$ V_0/2 !$.

Admitindo que uma nova condição de equilíbrio para esse sistema seja atingida em cada processo x (x = I, II, III. IV, V e VI) assinale a opção que contém a informação ERRADA.

Um exercício sobre a dinâmica da partícula tem seu início assim enunciado : Uma partícula está se movendo com uma aceleração cujo módulo é dado por !$ \mu(r\,+\,a^3/r^2) !$ , sendo !$ r !$ a distância entre a origem e a partícula. Considere que a partícula foi lançada a partir de uma distância !$ a !$ com uma velocidade inicial !$ 2\sqrt {\mu \alpha} !$. Existe algum erro conceitual nesse enunciado ? Por que razão?

Acerca da protagonista do romance Iracema, de José de Alencar, pode-se dizer que

I. é uma heroína romântica, tanto por sua proximidade com a natureza, quanto por agir em nome do amor, a ponto de romper com a sua própria tribo e se entregar a Martim.

II. é uma personagem integrada à natureza, mas que se corrompe moralmente depois que se apaixona por um homem branco civilizado e se entrega a ele.

III. possui grande beleza física, descrita com elementos da natureza, o que faz da personagem uma representação do Brasil pré-colonizado.

Está(ão) correta(s)

Duas partículas idênticas, de mesma massa !$ m !$, são projetadas de uma origem O comum, num plano vertical, com velocidades iniciais de mesmo módulo e ângulos de lançamento respectivamente !$ \alpha \,e\, \beta !$ em relação à horizontal. Considere !$ T_1\,e\, T_2 !$ os respectivos tempos de alcance do ponto mais alto de cada trajetória e !$ t_1 \, e \, t_2 !$ os respectivos tempos para as partículas alcançar um ponto comum de ambas as trajetórias. Assinale a opção com o valor da expressão !$ t_1T_1\,+\,t_2T_2 !$.

New York City closed several blocks of Broadway in 2009 to create a pedestrian plaza around Times Square - a much-publicized experiment that in February became permanent policy, even though it did not improve traffic flow as much as hoped. The Big Apple has also dabbled in shorter-term but larger-scale street closures, barring cars on a stretch of streets leading from the Brooklyn Bridge to Central Park on a series of summer Saturdays in 2008 and 2009. And on June 7, New York City Mayor Michael Bloomberg announced a somewhat less sexy but nonetheless significant change in the city's infrastructure, instituting dedicated bus-only lanes on Manhattan's East Side to speed transit up and down the island.

Each of the measures instituted in the U.S.'s largest city turns over what had been primarily automotive-ruled space to pedestrians, cyclists or mass transit. In doing so the city follows a trend that has caught on in Europe and Latin America - in some cases long ago - but that has been slow to take root in the U.S. If New York and other American cities such as Portland, Ore., prove to be on the vanguard domestically, the changes there could portend a shift in the way urbanites in the U.S. use their streets in the years and decades to come.

"It clearly is a trend," says Lester Brown, president of the nonprofit Earth Policy Institute in Washington, D.C. "I think there are many cities that are ahead on this. Several years ago I was in Stockholm, and already there were many blocks where cars were banned."

Brown points to Enrique Peñalosa, who served as mayor of Bogotá, Colombia, from 1998 to 2001, as a pioneer in the kinds of changes now reaching the U.S. "He's the one who really redefined things when he took office," Brown says. The city's bus rapid transit (BRT) network, TransMilenio, is in many ways more like a subway system, with its own median-protected lanes and station platforms for loading and unloading passengers. Similar BRT systems have sprung up in places such as Mexico City and Ahmedabad, India, giving over lanes of the road exclusively to bus traffic.

"Thinking about why these kinds of reclamation make sense, I always talk about the spatial efficiency of walking, biking and buses," says Paul White, executive director of the New York City nonprofit advocacy group Transportation Alternatives. "When you think about what cities are, they are defined by their density - by definition the space between buildings is limited." The car, he adds, is the lowest density mode of transportation; that is, a person traveling by car takes up far more space than someone on a bicycle or on a bus. "In many respects cities are all the same in terms of supply and demand," White says. "There's always more demand for street use than there are streets."

Looking forward, White sees a more malleable future for the way streets are used. With retractable barriers, city planners can create so-called time-flexible streets, which might be open to vehicle traffic during part of the day and pedestrian-only at other times. "You're accommodating peak use - that could be peak deliveries in the morning and peak pedestrian use during lunchtime," he says. "That's something I think you'll see more of, and something we're pushing for."

By John Matson June 15, 2010, http://www.scientificamerican.com/article.cfm?id=car-free-streets, Acesso em 19/06/2010 (adapted)

São Paulo – Não é preciso muito para imaginar o dia em que a moça da rádio nos anunciará, do helicóptero, o colapso final: “A CET!$ ^1 !$ já não registra a extensão do congestionamento urbano. Podemos ver daqui quetodos os carros em todas as ruas estão imobilizados. Ninguém anda, para frente ou para trás. A cidade, enfim, parou. As autoridades pedem calma, muita calma”.

“A autoestrada do Sul” é um conto extraordinário de Julio Cortázar!$ ^2 !$. Está em Todos os fogos o fogo, de 1966 (a Civilização Brasileira traduziu). Narra, com monotonia infernal, um congestionamento entre Fontainebleau e Paris. É a história que inspirou Weekend à francesa (1967), de Godard!$ ^3 !$.

O que no início parece um transtorno corriqueiro vai assumindo contornos absurdos. Os personagens passam horas, mais horas, dias inteiros entalados na estrada.

Quando, sem explicações, o nó desata, os motoristas aceleram “sem que já se soubesse para que tanta pressa, por que essa correria na noite entre automóveis desconhecidos onde ninguém sabia nada sobre os outros, onde todos olhavam para a frente, exclusivamente para a frente”.

Não serve de consolo, mas faz pensar. Seguimos às cegas em frente há quanto tempo? De Prestes Maia aos túneis e viadutos de Maluf, a cidade foi induzida a andar de carro. Nossa urbanização se fez contra o transporte público. O símbolo modernizador da era JK é o pesadelo de agora, mas o fetiche da lata sobre rodas jamais se abalou.

Será ocasional que os carrões dos endinheirados – essas peruas high-tech – se pareçam com tanques de guerra? As pessoas saem de casa dentro de bunkers, literalmente armadas. E, como um dos tipos do conto de Cortázar, veem no engarrafamento uma “afronta pessoal”.

Alguém acredita em soluções sem que haja antes um colapso? Ontem era a crise aérea, amanhã será outra qualquer. A classe média necessita reciclar suas aflições. E sempre haverá algo a lembrá-la –coisa mais chata – de que ainda vivemos no Brasil. (SILVA, Fernando de Barros. Folha de S. Paulo, 17/03/2008.)

(1) CET - Companhia de Engenharia de Tráfego. (2) Julio Cortázar (1914-1984), escritor argentino. (3) Jean-Luc Godard, cineasta francês, nascido em 1930.

Das afirmações abaixo, a INCORRETA é: