José Dias tratava-me com extremos de mãe e atenções de servo. A primeira cousa que consegui, logo que comecei a andar fora, foi dispensar-me o pajem; fez-se pajem, ia comigo à rua. Cuidava dos meus arranjos em casa, dos meus livros, dos meus sapatos, da minha higiene e da minha prosódia. Aos oito anos os meus plurais careciam, alguma vez, da desinência exata, ele a corrigia, meio sério para dar autoridade à lição, meio risonho para obter o perdão da emenda. Ajudava assim o mestre de primeiras letras. Mais tarde, quando o Padre Cabral me ensinava latim, doutrina e história sagrada, ele assistia às lições, fazia reflexões eclesiásticas, e, no fim, perguntava ao padre: “Não é verdade que o nosso jovem amigo caminha depressa?” Chamava-me “um prodígio”; dizia a minha mãe ter conhecido outrora meninos muito inteligentes, mas que eu excedia a todos esses, sem contar que, para a minha idade, possuía já certo número de qualidades morais sólidas. Eu, posto não avaliasse todo o valor deste outro elogio, gostava do elogio; era um elogio.

(Machado de Assis, Dom Casmurro)

José Dias tratava-me com extremos de mãe e atenções de servo. A primeira cousa que consegui, logo que comecei a andar fora, foi dispensar-me o pajem; fez-se pajem, ia comigo à rua. Cuidava dos meus arranjos em casa, dos meus livros, dos meus sapatos, da minha higiene e da minha prosódia. Aos oito anos os meus plurais careciam, alguma vez, da desinência exata, ele a corrigia, meio sério para dar autoridade à lição, meio risonho para obter o perdão da emenda. Ajudava assim o mestre de primeiras letras. Mais tarde, quando o Padre Cabral me ensinava latim, doutrina e história sagrada, ele assistia às lições, fazia reflexões eclesiásticas, e, no fim, perguntava ao padre: “Não é verdade que o nosso jovem amigo caminha depressa?” Chamava-me “um prodígio”; dizia a minha mãe ter conhecido outrora meninos muito inteligentes, mas que eu excedia a todos esses, sem contar que, para a minha idade, possuía já certo número de qualidades morais sólidas. Eu, posto não avaliasse todo o valor deste outro elogio, gostava do elogio; era um elogio.

(Machado de Assis, Dom Casmurro)

José Dias tratava-me com extremos de mãe e atenções de servo. A primeira cousa que consegui, logo que comecei a andar fora, foi dispensar-me o pajem; fez-se pajem, ia comigo à rua. Cuidava dos meus arranjos em casa, dos meus livros, dos meus sapatos, da minha higiene e da minha prosódia. Aos oito anos os meus plurais careciam, alguma vez, da desinência exata, ele a corrigia, meio sério para dar autoridade à lição, meio risonho para obter o perdão da emenda. Ajudava assim o mestre de primeiras letras. Mais tarde, quando o Padre Cabral me ensinava latim, doutrina e história sagrada, ele assistia às lições, fazia reflexões eclesiásticas, e, no fim, perguntava ao padre: “Não é verdade que o nosso jovem amigo caminha depressa?” Chamava-me “um prodígio”; dizia a minha mãe ter conhecido outrora meninos muito inteligentes, mas que eu excedia a todos esses, sem contar que, para a minha idade, possuía já certo número de qualidades morais sólidas. Eu, posto não avaliasse todo o valor deste outro elogio, gostava do elogio; era um elogio.

(Machado de Assis, Dom Casmurro)

José Dias tratava-me com extremos de mãe e atenções de servo. A primeira cousa que consegui, logo que comecei a andar fora, foi dispensar-me o pajem; fez-se pajem, ia comigo à rua. Cuidava dos meus arranjos em casa, dos meus livros, dos meus sapatos, da minha higiene e da minha prosódia. Aos oito anos os meus plurais careciam, alguma vez, da desinência exata, ele a corrigia, meio sério para dar autoridade à lição, meio risonho para obter o perdão da emenda. Ajudava assim o mestre de primeiras letras. Mais tarde, quando o Padre Cabral me ensinava latim, doutrina e história sagrada, ele assistia às lições, fazia reflexões eclesiásticas, e, no fim, perguntava ao padre: “Não é verdade que o nosso jovem amigo caminha depressa?” Chamava-me “um prodígio”; dizia a minha mãe ter conhecido outrora meninos muito inteligentes, mas que eu excedia a todos esses, sem contar que, para a minha idade, possuía já certo número de qualidades morais sólidas. Eu, posto não avaliasse todo o valor deste outro elogio, gostava do elogio; era um elogio.

(Machado de Assis, Dom Casmurro)

José Dias tratava-me com extremos de mãe e atenções de servo. A primeira cousa que consegui, logo que comecei a andar fora, foi dispensar-me o pajem; fez-se pajem, ia comigo à rua. Cuidava dos meus arranjos em casa, dos meus livros, dos meus sapatos, da minha higiene e da minha prosódia. Aos oito anos os meus plurais careciam, alguma vez, da desinência exata, ele a corrigia, meio sério para dar autoridade à lição, meio risonho para obter o perdão da emenda. Ajudava assim o mestre de primeiras letras. Mais tarde, quando o Padre Cabral me ensinava latim, doutrina e história sagrada, ele assistia às lições, fazia reflexões eclesiásticas, e, no fim, perguntava ao padre: “Não é verdade que o nosso jovem amigo caminha depressa?” Chamava-me “um prodígio”; dizia a minha mãe ter conhecido outrora meninos muito inteligentes, mas que eu excedia a todos esses, sem contar que, para a minha idade, possuía já certo número de qualidades morais sólidas. Eu, posto não avaliasse todo o valor deste outro elogio, gostava do elogio; era um elogio.

(Machado de Assis, Dom Casmurro)

José Dias tratava-me com extremos de mãe e atenções de servo. A primeira cousa que consegui, logo que comecei a andar fora, foi dispensar-me o pajem; fez-se pajem, ia comigo à rua. Cuidava dos meus arranjos em casa, dos meus livros, dos meus sapatos, da minha higiene e da minha prosódia. Aos oito anos os meus plurais careciam, alguma vez, da desinência exata, ele a corrigia, meio sério para dar autoridade à lição, meio risonho para obter o perdão da emenda. Ajudava assim o mestre de primeiras letras. Mais tarde, quando o Padre Cabral me ensinava latim, doutrina e história sagrada, ele assistia às lições, fazia reflexões eclesiásticas, e, no fim, perguntava ao padre: “Não é verdade que o nosso jovem amigo caminha depressa?” Chamava-me “um prodígio”; dizia a minha mãe ter conhecido outrora meninos muito inteligentes, mas que eu excedia a todos esses, sem contar que, para a minha idade, possuía já certo número de qualidades morais sólidas. Eu, posto não avaliasse todo o valor deste outro elogio, gostava do elogio; era um elogio.

(Machado de Assis, Dom Casmurro)

A União Europeia (UE) engatou marcha acelerada para eletrificar sua frota de veículos: em 2035, deixará de fabricar carros movidos a combustíveis fósseis. A medida faz parte da estratégia para zerar, em 2050, as emissões de carbono.

Com 27%, a fatia de vendas na China é mais que o dobro da média mundial de 13%. Lá, 6,2 milhões de veículos eletrificados chegaram às ruas em 2022 – entre os totalmente elétricos com baterias (BEV, na abreviação em inglês) e os híbridos que podem ser ligados na tomada (plug-ins, ou PHEV).

As vendas chinesas no setor cresceram 82% em 2022, enquanto o mercado automotivo geral encolhia 5,3%. No mundo, o avanço verde foi de 55%, ante retração de 0,5% nas vendas totais de veículos, segundo a base de dados EVvolumes.

Do ângulo da crise climática, pouco adiantará eletrificar a frota se a energia das baterias provier de fontes emissoras de carbono, como usinas alimentadas com carvão mineral, óleo ou gás natural. A matriz elétrica precisa ser toda renovável para fazer diferença contra o aquecimento global.

Nesse quesito, o Brasil ocupa posição ímpar, com 82,9% da eletricidade oriunda de fontes renováveis (hidráulica, eólica, solar e biomassa), contra 28,6% na média do planeta. Some-se a isso a alta produção de etanol e tem-se um enorme potencial para BEVs e PHEVs.

Os números são ínfimos, contudo. Circulam aqui apenas 135,3 mil elétricos e híbridos, menos de 0,1% da frota de veículos leves. As vendas têm aumentado, é fato, com 49,2 mil emplacamentos em 2022, incremento de 41% sobre o ano anterior, de acordo com a Associação Brasileira do Veículo Elétrico.

A maioria dos carros elétricos e híbridos disponíveis no mercado nacional é de modelos pouco acessíveis – e poderão ficar ainda mais caros, se o governo federal ouvir o pleito apresentado em fevereiro pela Anfavea de revogar a isenção do imposto de importação, com retorno da alíquota de 35%.

Ou seja, as montadoras querem garantir uma reserva de mercado. Enquanto a Europa acelera, no Brasil ameaçam puxar o freio de mão.

(Editorial. Folha de S.Paulo, 29.03.2023. Adaptado)

A União Europeia (UE) engatou marcha acelerada para eletrificar sua frota de veículos: em 2035, deixará de fabricar carros movidos a combustíveis fósseis. A medida faz parte da estratégia para zerar, em 2050, as emissões de carbono.

Com 27%, a fatia de vendas na China é mais que o dobro da média mundial de 13%. Lá, 6,2 milhões de veículos eletrificados chegaram às ruas em 2022 – entre os totalmente elétricos com baterias (BEV, na abreviação em inglês) e os híbridos que podem ser ligados na tomada (plug-ins, ou PHEV).

As vendas chinesas no setor cresceram 82% em 2022, enquanto o mercado automotivo geral encolhia 5,3%. No mundo, o avanço verde foi de 55%, ante retração de 0,5% nas vendas totais de veículos, segundo a base de dados EVvolumes.

Do ângulo da crise climática, pouco adiantará eletrificar a frota se a energia das baterias provier de fontes emissoras de carbono, como usinas alimentadas com carvão mineral, óleo ou gás natural. A matriz elétrica precisa ser toda renovável para fazer diferença contra o aquecimento global.

Nesse quesito, o Brasil ocupa posição ímpar, com 82,9% da eletricidade oriunda de fontes renováveis (hidráulica, eólica, solar e biomassa), contra 28,6% na média do planeta. Some-se a isso a alta produção de etanol e tem-se um enorme potencial para BEVs e PHEVs.

Os números são ínfimos, contudo. Circulam aqui apenas 135,3 mil elétricos e híbridos, menos de 0,1% da frota de veículos leves. As vendas têm aumentado, é fato, com 49,2 mil emplacamentos em 2022, incremento de 41% sobre o ano anterior, de acordo com a Associação Brasileira do Veículo Elétrico.

A maioria dos carros elétricos e híbridos disponíveis no mercado nacional é de modelos pouco acessíveis – e poderão ficar ainda mais caros, se o governo federal ouvir o pleito apresentado em fevereiro pela Anfavea de revogar a isenção do imposto de importação, com retorno da alíquota de 35%.

Ou seja, as montadoras querem garantir uma reserva de mercado. Enquanto a Europa acelera, no Brasil ameaçam puxar o freio de mão.

(Editorial. Folha de S.Paulo, 29.03.2023. Adaptado)

A União Europeia (UE) engatou marcha acelerada para eletrificar sua frota de veículos: em 2035, deixará de fabricar carros movidos a combustíveis fósseis. A medida faz parte da estratégia para zerar, em 2050, as emissões de carbono.

Com 27%, a fatia de vendas na China é mais que o dobro da média mundial de 13%. Lá, 6,2 milhões de veículos eletrificados chegaram às ruas em 2022 – entre os totalmente elétricos com baterias (BEV, na abreviação em inglês) e os híbridos que podem ser ligados na tomada (plug-ins, ou PHEV).

As vendas chinesas no setor cresceram 82% em 2022, enquanto o mercado automotivo geral encolhia 5,3%. No mundo, o avanço verde foi de 55%, ante retração de 0,5% nas vendas totais de veículos, segundo a base de dados EVvolumes.

Do ângulo da crise climática, pouco adiantará eletrificar a frota se a energia das baterias provier de fontes emissoras de carbono, como usinas alimentadas com carvão mineral, óleo ou gás natural. A matriz elétrica precisa ser toda renovável para fazer diferença contra o aquecimento global.

Nesse quesito, o Brasil ocupa posição ímpar, com 82,9% da eletricidade oriunda de fontes renováveis (hidráulica, eólica, solar e biomassa), contra 28,6% na média do planeta. Some-se a isso a alta produção de etanol e tem-se um enorme potencial para BEVs e PHEVs.

Os números são ínfimos, contudo. Circulam aqui apenas 135,3 mil elétricos e híbridos, menos de 0,1% da frota de veículos leves. As vendas têm aumentado, é fato, com 49,2 mil emplacamentos em 2022, incremento de 41% sobre o ano anterior, de acordo com a Associação Brasileira do Veículo Elétrico.

A maioria dos carros elétricos e híbridos disponíveis no mercado nacional é de modelos pouco acessíveis – e poderão ficar ainda mais caros, se o governo federal ouvir o pleito apresentado em fevereiro pela Anfavea de revogar a isenção do imposto de importação, com retorno da alíquota de 35%.

Ou seja, as montadoras querem garantir uma reserva de mercado. Enquanto a Europa acelera, no Brasil ameaçam puxar o freio de mão.

(Editorial. Folha de S.Paulo, 29.03.2023. Adaptado)

A União Europeia (UE) engatou marcha acelerada para eletrificar sua frota de veículos: em 2035, deixará de fabricar carros movidos a combustíveis fósseis. A medida faz parte da estratégia para zerar, em 2050, as emissões de carbono.

Com 27%, a fatia de vendas na China é mais que o dobro da média mundial de 13%. Lá, 6,2 milhões de veículos eletrificados chegaram às ruas em 2022 – entre os totalmente elétricos com baterias (BEV, na abreviação em inglês) e os híbridos que podem ser ligados na tomada (plug-ins, ou PHEV).

As vendas chinesas no setor cresceram 82% em 2022, enquanto o mercado automotivo geral encolhia 5,3%. No mundo, o avanço verde foi de 55%, ante retração de 0,5% nas vendas totais de veículos, segundo a base de dados EVvolumes.

Do ângulo da crise climática, pouco adiantará eletrificar a frota se a energia das baterias provier de fontes emissoras de carbono, como usinas alimentadas com carvão mineral, óleo ou gás natural. A matriz elétrica precisa ser toda renovável para fazer diferença contra o aquecimento global.

Nesse quesito, o Brasil ocupa posição ímpar, com 82,9% da eletricidade oriunda de fontes renováveis (hidráulica, eólica, solar e biomassa), contra 28,6% na média do planeta. Some-se a isso a alta produção de etanol e tem-se um enorme potencial para BEVs e PHEVs.

Os números são ínfimos, contudo. Circulam aqui apenas 135,3 mil elétricos e híbridos, menos de 0,1% da frota de veículos leves. As vendas têm aumentado, é fato, com 49,2 mil emplacamentos em 2022, incremento de 41% sobre o ano anterior, de acordo com a Associação Brasileira do Veículo Elétrico.

A maioria dos carros elétricos e híbridos disponíveis no mercado nacional é de modelos pouco acessíveis – e poderão ficar ainda mais caros, se o governo federal ouvir o pleito apresentado em fevereiro pela Anfavea de revogar a isenção do imposto de importação, com retorno da alíquota de 35%.

Ou seja, as montadoras querem garantir uma reserva de mercado. Enquanto a Europa acelera, no Brasil ameaçam puxar o freio de mão.

(Editorial. Folha de S.Paulo, 29.03.2023. Adaptado)