Para atender a demanda por motores para novos navios, tem sido adotada a solução tradicional que recomenda a instalação de motor a diesel, de dois tempos, de baixa rotação, movendo um hélice (single skeg). Acerca de instalações propulsoras de navios, julgue o item a seguir.

Atualmente, o motor principal de um grande navio é de dois tempos e de baixa rotação, pode ter até quatorze cilindros, move hélice de passo fixo, com 10 ou mais metros de diâmetro, e consome combustível do tipo bunker oil, uma mistura de óleo diesel e óleos residuais de alta viscosidade. Para atender resolução da MARPOL, esse combustível deve ser alterado com vistas à redução da emissão de enxofre.

Para atender a demanda por motores para novos navios, tem sido adotada a solução tradicional que recomenda a instalação de motor a diesel, de dois tempos, de baixa rotação, movendo um hélice (single skeg). Acerca de instalações propulsoras de navios, julgue o item a seguir.

Em razão do aumento do porte e da velocidade dos novos navios, tem sido avaliada a instalação de dois motores a diesel de baixa rotação que movem dois hélices de passo fixo (twin skeg).

Para atender a demanda por motores para novos navios, tem sido adotada a solução tradicional que recomenda a instalação de motor a diesel, de dois tempos, de baixa rotação, movendo um hélice (single skeg). Acerca de instalações propulsoras de navios, julgue o item a seguir.

Em grandes embarcações, os motores auxiliares que movimentam o lastro, acionam a bomba de resfriamento do motor principal, acionam compressores, entre outras aplicações, são, geralmente, motores de quatro tempos movidos a diesel.

Para atender a demanda por motores para novos navios, tem sido adotada a solução tradicional que recomenda a instalação de motor a diesel, de dois tempos, de baixa rotação, movendo um hélice (single skeg). Acerca de instalações propulsoras de navios, julgue o item a seguir.

O motor a diesel é a máquina principal de menor consumo específico de combustível e utiliza combustível de menor preço (óleo pesado), sendo esta a opção que resulta no menor gasto anual com combustível.

No que concerne a tensões primárias, secundárias e terciárias, julgue o item seguinte.

A tensão terciária que se instala na chapa pode ser determinada usando-se a equação Sigma = k.p [lado menor/t]², em que Sigma é a tensão a ser calculada, k = f(a/b), em que a e b são os lados da chapa, p é a pressão hidrostática aplicada sobre a placa e t é a espessura da chapa.

No que se refere a propriedades mecânicas de materiais estruturais, julgue o item seguinte.

Na construção naval, o processo mais empregado para a união das chapas que formam o casco da embarcação é a soldagem por indução de alta frequência.

A respeito de resistência primária de navios, julgue o item seguinte.

Diversos modelos de viga caixão, concebidos em material homogêneo, projetados para resistir ao momento fletor longitudinal e às forças cortantes do carregamento solicitante primário, geram resultados diferentes quanto à resistividade e à economia construtiva. Nesse caso, a eficiência estrutural será determinada ao se comparar os diversos arranjos estruturais de resistência compatível para indicar aquele que tiver o menor peso.

Para um navio de grande porte, que pode ter hélice com alcance de 10 m de diâmetro, o comprimento do eixo é o necessário para estabelecer a ligação entre a casa de máquinas e a popa da embarcação. O ângulo de torção do eixo (φ), de comprimento (L), com seção circular uniforme e maciça, com raio (c), sujeito ao momento de torsão (T), é determinado por meio da equação φ = (TL)/(JG), com !$ J = \pi c^4/2 !$, em que J é o momento de inércia polar de círculo de raio c e G é o módulo de elasticidade transversal, de valor G = 75 GPa (para o aço).

Considerando-se as informações anteriores, julgue o item a seguir acerca de torção de tubos.

Um eixo de seção circular uniforme, construído em aço, com comprimento de 10 m, raio de 10 cm e módulo de elasticidade transversal G = 75 GPa, submetido ao momento T = 10⁶ N.m., tem ângulo de torção igual a 0,63 radianos.

Cada carga requer casco com características adequadas às condições específicas de carregamento e descarregamento e durante o transporte dessa carga. A respeito desse tema e de seções típicas, julgue o seguinte item.

A seção alongada do compartimento de carga do casco do Valemax difere da seção tradicional do bulk carrier, ou graneleiro, já que aquela segue a direção horizontal, para facilitar as operações de carregamento e descarregamento, ao passo que o graneleiro é identificado pela disposição e forma do convés, com tampas deslizantes, ou hatch covers, que dão acesso às câmaras do interior do casco. Já os contenedores são dispostos em camadas e fileiras, para que seja possível conhecer a posição de cada container, individualmente.

Para testar as primeiras hipóteses de cálculo do projeto do navio, o casco é assemelhado a uma viga de seção caixão, em geral, com altura maior do que a largura, a qual é submetida à ação de forças distribuídas e pontuais que promovem esforços cortantes e momentos que deverão ser resistidos pelo casco. Considerando-se o tema, especificamente quanto a dimensionamento da seção mestra, momento fletor, esforço cortante na viga e resistência primária do navio, julgue o item que se segue.

O slamming (invasão da água sobre o convés), o impacto da onda sobre o casco e o greenwater (proa emergente) são fatores de carga a serem considerados devido à ação das ondas do mar, que podem causar tensões no convés e no fundo da embarcação.