A aprovação de projetos de edificações que possam constituir polo atrativo de trânsito deve ser precedida de anuência do órgão ou entidade com circunscrição sobre a via.

Considerando as zonas de tráfego X e Y, os modelos gravitacionais de previsão de demanda de viagens consideram que o número de viagens com origem em X e destino em Y é determinado por uma função direta do número de viagens produzidas em X e do número de viagens atraídas em Y e por uma função inversa do tempo de viagem entre as zonas.

Embora o metrô tenha custo de implantação mais alto que o ônibus, o transporte sobre trilhos apresenta o custo passageiro por quilômetro mais baixo, além de maior flexibilidade quanto à possibilidade de rotas atendidas.

As linhas alimentadoras são utilizadas no transporte integrado com o metrô, os trens suburbanos ou com os serviços de ônibus de maior capacidade.

O cálculo da geração de viagens é realizado a partir da divisão da área urbana em subáreas heterogêneas denominadas zonas de tráfego, sendo seu valor determinado apenas pela quantidade de viagens originadas na referida zona.

As linhas de ônibus radiais ligam dois bairros periféricos, passando pelo centro da cidade.

O planejamento dos sistemas de transporte coletivo visa suprir a demanda existente em determinada área, sem alterar os perfis de deslocamento e as tendências de crescimento verificadas nos modais envolvidos.

As características estruturais e operacionais da rede de transporte devem, tanto quanto possível, compatibilizar-se com as peculiaridades socioeconômicas e espaciais da região atendida.

Um procedimento para organizar o trânsito e seus cruzamentos, além do uso de sinais luminosos, é a criação de binários, que são sistemas alternados de vias em mão única.

Em um sistema viário urbano, além de hierarquias claras, é preciso providenciar muitas interligações, pois, quanto maior a possibilidade de trajetos diferentes, maiores as chances de um bom desenvolvimento urbano, sem trânsito.