Os asfaltos diluídos ou recortados constituem CAPs liquefeitos por adição e mistura de solventes. Expostos às condições ambientais, os solventes evaporam de modo a restar somente o CAP. As emulsões asfálticas são dispersões de uma fase em outra fase líquida. As emulsões asfálticas são produzidas a partir de CAP adicionado à água e ao agente emulsificante. Na pavimentação, as principais utilizações dos asfaltos diluídos e das emulsões asfálticas são, respectivamente,

A aquaplanagem é a perda de contato entre o pneu e o pavimento devido à presença de uma película de água na pista. Nesta situação, o atrito por adesão é praticamente nulo. NÃO caracteriza uma ação para combater o fenômeno da aquaplanagem:

Na execução da terraplenagem em um terreno para a implantação de um aeroporto, foi necessária, na movimentação de terra, o empréstimo de solo. Depois de compactado mediu-se o volume de 1.200 m³ de solo. Por meio do controle tecnológico conduzido, verificou-se que a densidade do solo compactado é de 2.030 kg/m³, a densidade natural é de 1.624 kg/m³ e a densidade solta é de 1.160 kg/m³. Considerando que este solo foi transportado por caminhão basculante com capacidade de 6 m³, o número de viagens necessárias foi de

Um projeto de restauração de um pavimento asfáltico foi conduzido com a utilização do procedimento DNER PRO 11/79. O projetista calculou a deflexão característica, resultando em 120 × 10^-2 mm. Para o Número N igual a 1 × 10⁷ solicitações do eixo padrão, a deflexão admissível, utilizando o modelo de fadiga do mesmo procedimento, resultou em 60 × 10^-2 mm. Sendo assim, sabendo que log 2 = 0,3, a espessura do recapeamento projetado deve ser igual a

Ao se deparar com regiões de solos compressíveis (moles), o engenheiro deve estudar a melhor solução para obter o melhor desempenho do pavimento a ser implantado. Dependendo da espessura de ocorrência deste material, procede-se com a remoção. Caso contrário, deve-se intervir nesta região anteriormente à implantação do pavimento. Uma solução possível é a implantação de bermas de equilíbrio, que podem ser simplificadamente definidas como

A avaliação estrutural de um pavimento asfáltico pode ser realizada por meio de ensaios não destrutivos, nos quais é avaliada a resposta do pavimento perante a um carregamento. Independentemente do equipamento utilizado, além da resposta direta sobre a aplicação da carga, a forma da área deformada deve ser observada. Os parâmetros utilizados no DNER PRO 11/79 para a caracterização da resposta estrutural sob a aplicação da carga e da forma da deformada são, respectivamente:

Um avanço na tecnologia das misturas asfálticas foi o SMA (Stone Matrix Asphalt ou Stone Mastic Asphalt). Com uma granulometria mais uniforme, com agregados mais graúdos e poucos finos, o SMA apresenta vantagens em relação ao CBUQ convencional e, dentre elas, pode-se citar:

Em um pavimento de concreto simples para um aeroporto, onde as solicitações não são canalizadas como em um pavimento rodoviário, o projeto deve contemplar alterações devido à configuração das solicitações. As juntas entre as placas devem conter:

No projeto de um pavimento de uma via de acesso a um aeroporto de grande porte, foi calculada uma estrutura de pavimento asfáltico com capa em CBUQ com 12,5 cm de espessura. O acesso tem início na estaca 12 + 10,00 m e possui largura de 8 m. Sabe-se que foi prevista a utilização de 1320 t de CBUQ. A estaca final do acesso, sabendo que o coeficiente de perda na utilização do material é igual a 10% e o CBUQ possui massa específica de 2,4 t/m³, é:

Um projeto executivo de pavimento foi concebido na escala 1:250. Sabendo que a extensão total da intervenção é de 2,73 km e considerando que a folha A1 possui área útil de 780 mm de comprimento por 534 mm de largura, para a representação total do projeto, serão necessários, no mínimo, folhas tamanho A1 na quantidade igual a