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Os municípios que compõem a Região Metropolitana de Aracaju - criada pela Lei Complementar Estadual nº 25, de 29 de dezembro de 1995 - e o Estado de Sergipe constituíram consórcio público, de que cuida a Lei nº 11.107/2005, , destinado à prestação de serviços públicos de interesse comum. Para o cumprimento de seus objetivos, o referido consórcio público poderá
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Decisão judicial transitada em julgado invalidou ato demissório de servidor público estadual que ocupava o cargo de analista de sistemas junto à Secretaria da Fazenda. Ao providenciar o reingresso do servidor no serviço público estadual a Administração, nos termos do que estabelece a Lei nº 2.148/1977, deverá reintegrá-lo no cargo
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A ação civil pública
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Atenção: A questão refere-se ao texto abaixo.
Está correto o que se afirma em: Em 2010, pela primeira vez na história dos Estados
Unidos, o índice de pobreza foi maior nos subúrbios do que nas
grandes cidades em torno das quais eles gravitam.
Demógrafos, como William Frey, e urbanistas, como Vishaan Chakrabarti e outros, hoje chegam a decretar a morte dos subúrbios, que consideram insustentáveis do ponto de vista econômico e pouco eficientes como modelos de planejamento urbano. Em entrevista ao jornal Financial Times, Frey fala em "puxar o freio" de um sistema que pautou os EUA até hoje. É uma metáfora que faz ainda mais sentido quando se considera a enorme dependência dos subúrbios do uso do automóvel.
Detroit é o caso mais tangível. A cidade que dependia da indústria automobilística faliu porque os moradores mais abastados migraram para os subúrbios a bordo de seus carros, deixando no centro as classes mais pobres, que pouco contribuem com impostos.
Mas é das cinzas de centros combalidos como esse que novas cidades estão surgindo. Em Detroit, os únicos sinais de vida estão no miolo da cidade, em ruas que podem ser frequentadas por pedestres e que aos poucos prescindirão dos carros, já que está em estudo a ressurreição de um sistema de bondes.
O número de jovens que dirigem carros também está em queda livre no país. Isso ajuda a explicar por que o bonde urbano e grandes projetos de transporte público estão com toda a força. Enquanto o metrô de superfície ou linhas de ônibus não chegam a cidades desacostumadas ao transporte coletivo, as bicicletas de aluguel ganham fôlego impressionante.
Nessa troca das quatro rodas por duas, ou mesmo pelos pés, volta a entrar em cena o poder de atração das grandes metrópoles, a reboque da revitalização de grandes centros urbanos antes degradados. Há dois anos, pela primeira vez, a população das metrópoles americanas superou o número de residentes em seus subúrbios.
"Hoje mais pessoas vivem nas cidades do que nos subúrbios. Estamos vendo surgir uma nova geração urbana nos Estados Unidos", diz Vishaan Chakrabarti. "Essas pessoas dirigem menos, moram em apartamentos mais econômicos, têm mais mobilidade social e mais oportunidades." Nessa mesma linha, arquitetos e urbanistas vêm escrevendo livro atrás de livro no afã de explicar o ressurgimento da metrópole como panaceia urbanística global.
Demógrafos, como William Frey, e urbanistas, como Vishaan Chakrabarti e outros, hoje chegam a decretar a morte dos subúrbios, que consideram insustentáveis do ponto de vista econômico e pouco eficientes como modelos de planejamento urbano. Em entrevista ao jornal Financial Times, Frey fala em "puxar o freio" de um sistema que pautou os EUA até hoje. É uma metáfora que faz ainda mais sentido quando se considera a enorme dependência dos subúrbios do uso do automóvel.
Detroit é o caso mais tangível. A cidade que dependia da indústria automobilística faliu porque os moradores mais abastados migraram para os subúrbios a bordo de seus carros, deixando no centro as classes mais pobres, que pouco contribuem com impostos.
Mas é das cinzas de centros combalidos como esse que novas cidades estão surgindo. Em Detroit, os únicos sinais de vida estão no miolo da cidade, em ruas que podem ser frequentadas por pedestres e que aos poucos prescindirão dos carros, já que está em estudo a ressurreição de um sistema de bondes.
O número de jovens que dirigem carros também está em queda livre no país. Isso ajuda a explicar por que o bonde urbano e grandes projetos de transporte público estão com toda a força. Enquanto o metrô de superfície ou linhas de ônibus não chegam a cidades desacostumadas ao transporte coletivo, as bicicletas de aluguel ganham fôlego impressionante.
Nessa troca das quatro rodas por duas, ou mesmo pelos pés, volta a entrar em cena o poder de atração das grandes metrópoles, a reboque da revitalização de grandes centros urbanos antes degradados. Há dois anos, pela primeira vez, a população das metrópoles americanas superou o número de residentes em seus subúrbios.
"Hoje mais pessoas vivem nas cidades do que nos subúrbios. Estamos vendo surgir uma nova geração urbana nos Estados Unidos", diz Vishaan Chakrabarti. "Essas pessoas dirigem menos, moram em apartamentos mais econômicos, têm mais mobilidade social e mais oportunidades." Nessa mesma linha, arquitetos e urbanistas vêm escrevendo livro atrás de livro no afã de explicar o ressurgimento da metrópole como panaceia urbanística global.
(Adaptado de: Silas Marti. Folha de S. Paulo, Ilustríssima.
Acessado em: 28/07/2013)
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Atenção: A questão refere-se ao texto abaixo.
A frase em que o elemento sublinhado NÃO é um pronome está em: Em 2010, pela primeira vez na história dos Estados
Unidos, o índice de pobreza foi maior nos subúrbios do que nas
grandes cidades em torno das quais eles gravitam.
Demógrafos, como William Frey, e urbanistas, como Vishaan Chakrabarti e outros, hoje chegam a decretar a morte dos subúrbios, que consideram insustentáveis do ponto de vista econômico e pouco eficientes como modelos de planejamento urbano. Em entrevista ao jornal Financial Times, Frey fala em "puxar o freio" de um sistema que pautou os EUA até hoje. É uma metáfora que faz ainda mais sentido quando se considera a enorme dependência dos subúrbios do uso do automóvel.
Detroit é o caso mais tangível. A cidade que dependia da indústria automobilística faliu porque os moradores mais abastados migraram para os subúrbios a bordo de seus carros, deixando no centro as classes mais pobres, que pouco contribuem com impostos.
Mas é das cinzas de centros combalidos como esse que novas cidades estão surgindo. Em Detroit, os únicos sinais de vida estão no miolo da cidade, em ruas que podem ser frequentadas por pedestres e que aos poucos prescindirão dos carros, já que está em estudo a ressurreição de um sistema de bondes.
O número de jovens que dirigem carros também está em queda livre no país. Isso ajuda a explicar por que o bonde urbano e grandes projetos de transporte público estão com toda a força. Enquanto o metrô de superfície ou linhas de ônibus não chegam a cidades desacostumadas ao transporte coletivo, as bicicletas de aluguel ganham fôlego impressionante.
Nessa troca das quatro rodas por duas, ou mesmo pelos pés, volta a entrar em cena o poder de atração das grandes metrópoles, a reboque da revitalização de grandes centros urbanos antes degradados. Há dois anos, pela primeira vez, a população das metrópoles americanas superou o número de residentes em seus subúrbios.
"Hoje mais pessoas vivem nas cidades do que nos subúrbios. Estamos vendo surgir uma nova geração urbana nos Estados Unidos", diz Vishaan Chakrabarti. "Essas pessoas dirigem menos, moram em apartamentos mais econômicos, têm mais mobilidade social e mais oportunidades." Nessa mesma linha, arquitetos e urbanistas vêm escrevendo livro atrás de livro no afã de explicar o ressurgimento da metrópole como panaceia urbanística global.
Demógrafos, como William Frey, e urbanistas, como Vishaan Chakrabarti e outros, hoje chegam a decretar a morte dos subúrbios, que consideram insustentáveis do ponto de vista econômico e pouco eficientes como modelos de planejamento urbano. Em entrevista ao jornal Financial Times, Frey fala em "puxar o freio" de um sistema que pautou os EUA até hoje. É uma metáfora que faz ainda mais sentido quando se considera a enorme dependência dos subúrbios do uso do automóvel.
Detroit é o caso mais tangível. A cidade que dependia da indústria automobilística faliu porque os moradores mais abastados migraram para os subúrbios a bordo de seus carros, deixando no centro as classes mais pobres, que pouco contribuem com impostos.
Mas é das cinzas de centros combalidos como esse que novas cidades estão surgindo. Em Detroit, os únicos sinais de vida estão no miolo da cidade, em ruas que podem ser frequentadas por pedestres e que aos poucos prescindirão dos carros, já que está em estudo a ressurreição de um sistema de bondes.
O número de jovens que dirigem carros também está em queda livre no país. Isso ajuda a explicar por que o bonde urbano e grandes projetos de transporte público estão com toda a força. Enquanto o metrô de superfície ou linhas de ônibus não chegam a cidades desacostumadas ao transporte coletivo, as bicicletas de aluguel ganham fôlego impressionante.
Nessa troca das quatro rodas por duas, ou mesmo pelos pés, volta a entrar em cena o poder de atração das grandes metrópoles, a reboque da revitalização de grandes centros urbanos antes degradados. Há dois anos, pela primeira vez, a população das metrópoles americanas superou o número de residentes em seus subúrbios.
"Hoje mais pessoas vivem nas cidades do que nos subúrbios. Estamos vendo surgir uma nova geração urbana nos Estados Unidos", diz Vishaan Chakrabarti. "Essas pessoas dirigem menos, moram em apartamentos mais econômicos, têm mais mobilidade social e mais oportunidades." Nessa mesma linha, arquitetos e urbanistas vêm escrevendo livro atrás de livro no afã de explicar o ressurgimento da metrópole como panaceia urbanística global.
(Adaptado de: Silas Marti. Folha de S. Paulo, Ilustríssima.
Acessado em: 28/07/2013)
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Atenção: A questão refere-se ao texto abaixo.
Considere as afirmações abaixo a respeito do trecho: Deixando de lado nosso medo da solidão, a verdade é
que nossa mente é única. Isso significa que todo empenho
de comunicação entre duas mentes esbarrará com obstá-
culos intransponíveis. Não é assim que sentimos, pois temos
a impressão de nos comunicarmos uns com os
outros o tempo todo. Mas ela é falsa e deriva apenas de
usarmos os mesmos símbolos − as palavras, ordenadas
de uma mesma forma e regidas pela gramática de cada
língua. O cérebro é geneticamente diferente, a não ser no
raro caso de gêmeos idênticos, e nossas experiências de
vida também o são; as formas como registramos e decodificamos
tais experiências são absolutamente pessoais,
não são sequer influenciadas de forma direta pela família
que tivemos ou pelo meio social em que crescemos.
Mesmo que as famílias queiram influenciar ao máximo
seus descendentes, cada criança conclui de modo próprio
sobre os fatos que observa e sobre tudo que ocorre a ela.
Suas conclusões, algumas equivocadas, determinarão
suas futuras ações e influirão em seus pensamentos
subsequentes. Somos seres únicos e deveríamos nos
orgulhar disso. Porém, ao contrário, nos sentimos profundamente
solitários em virtude dessa verdade que, em
certo sentido, nos faz menos insignificantes justamente
por sermos únicos.
(Adaptado de: Flavio Gikovate, Ensaios sobre o a amor e a solidão.
São Paulo, MG Editores, 2006, 6. ed.)
São Paulo, MG Editores, 2006, 6. ed.)
Não é assim que sentimos, pois temos a impressão de nos comunicarmos uns com os outros o tempo todo. Mas ela é falsa e deriva apenas de usarmos os mesmos símbolos - as palavras, ordenadas de uma mesma forma e regidas pela gramática de cada língua.
I. Sem prejuízo para a correção e sem que nenhuma outra alteração seja feita, o sinal de travessão pode ser suprimido, e o segmento as palavras isolado por parênteses.
II. Uma vírgula pode ser inserida imediatamente após falsa, sem prejuízo para a correção.
III. O termo que pode ser colocado imediatamente após a palavra pois, sem prejuízo para a correção e o sentido original.
Está correto o que se afirma APENAS em
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Atenção: A questão refere-se ao texto abaixo.
Depreende-se corretamente do texto que Em 2010, pela primeira vez na história dos Estados
Unidos, o índice de pobreza foi maior nos subúrbios do que nas
grandes cidades em torno das quais eles gravitam.
Demógrafos, como William Frey, e urbanistas, como Vishaan Chakrabarti e outros, hoje chegam a decretar a morte dos subúrbios, que consideram insustentáveis do ponto de vista econômico e pouco eficientes como modelos de planejamento urbano. Em entrevista ao jornal Financial Times, Frey fala em "puxar o freio" de um sistema que pautou os EUA até hoje. É uma metáfora que faz ainda mais sentido quando se considera a enorme dependência dos subúrbios do uso do automóvel.
Detroit é o caso mais tangível. A cidade que dependia da indústria automobilística faliu porque os moradores mais abastados migraram para os subúrbios a bordo de seus carros, deixando no centro as classes mais pobres, que pouco contribuem com impostos.
Mas é das cinzas de centros combalidos como esse que novas cidades estão surgindo. Em Detroit, os únicos sinais de vida estão no miolo da cidade, em ruas que podem ser frequentadas por pedestres e que aos poucos prescindirão dos carros, já que está em estudo a ressurreição de um sistema de bondes.
O número de jovens que dirigem carros também está em queda livre no país. Isso ajuda a explicar por que o bonde urbano e grandes projetos de transporte público estão com toda a força. Enquanto o metrô de superfície ou linhas de ônibus não chegam a cidades desacostumadas ao transporte coletivo, as bicicletas de aluguel ganham fôlego impressionante.
Nessa troca das quatro rodas por duas, ou mesmo pelos pés, volta a entrar em cena o poder de atração das grandes metrópoles, a reboque da revitalização de grandes centros urbanos antes degradados. Há dois anos, pela primeira vez, a população das metrópoles americanas superou o número de residentes em seus subúrbios.
"Hoje mais pessoas vivem nas cidades do que nos subúrbios. Estamos vendo surgir uma nova geração urbana nos Estados Unidos", diz Vishaan Chakrabarti. "Essas pessoas dirigem menos, moram em apartamentos mais econômicos, têm mais mobilidade social e mais oportunidades." Nessa mesma linha, arquitetos e urbanistas vêm escrevendo livro atrás de livro no afã de explicar o ressurgimento da metrópole como panaceia urbanística global.
Demógrafos, como William Frey, e urbanistas, como Vishaan Chakrabarti e outros, hoje chegam a decretar a morte dos subúrbios, que consideram insustentáveis do ponto de vista econômico e pouco eficientes como modelos de planejamento urbano. Em entrevista ao jornal Financial Times, Frey fala em "puxar o freio" de um sistema que pautou os EUA até hoje. É uma metáfora que faz ainda mais sentido quando se considera a enorme dependência dos subúrbios do uso do automóvel.
Detroit é o caso mais tangível. A cidade que dependia da indústria automobilística faliu porque os moradores mais abastados migraram para os subúrbios a bordo de seus carros, deixando no centro as classes mais pobres, que pouco contribuem com impostos.
Mas é das cinzas de centros combalidos como esse que novas cidades estão surgindo. Em Detroit, os únicos sinais de vida estão no miolo da cidade, em ruas que podem ser frequentadas por pedestres e que aos poucos prescindirão dos carros, já que está em estudo a ressurreição de um sistema de bondes.
O número de jovens que dirigem carros também está em queda livre no país. Isso ajuda a explicar por que o bonde urbano e grandes projetos de transporte público estão com toda a força. Enquanto o metrô de superfície ou linhas de ônibus não chegam a cidades desacostumadas ao transporte coletivo, as bicicletas de aluguel ganham fôlego impressionante.
Nessa troca das quatro rodas por duas, ou mesmo pelos pés, volta a entrar em cena o poder de atração das grandes metrópoles, a reboque da revitalização de grandes centros urbanos antes degradados. Há dois anos, pela primeira vez, a população das metrópoles americanas superou o número de residentes em seus subúrbios.
"Hoje mais pessoas vivem nas cidades do que nos subúrbios. Estamos vendo surgir uma nova geração urbana nos Estados Unidos", diz Vishaan Chakrabarti. "Essas pessoas dirigem menos, moram em apartamentos mais econômicos, têm mais mobilidade social e mais oportunidades." Nessa mesma linha, arquitetos e urbanistas vêm escrevendo livro atrás de livro no afã de explicar o ressurgimento da metrópole como panaceia urbanística global.
(Adaptado de: Silas Marti. Folha de S. Paulo, Ilustríssima.
Acessado em: 28/07/2013)
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Atenção: A questão refere-se ao texto abaixo.
Isso ajuda a explicar por que o bonde urbano e grandes projetos de transporte público estão com toda a força. Em 2010, pela primeira vez na história dos Estados
Unidos, o índice de pobreza foi maior nos subúrbios do que nas
grandes cidades em torno das quais eles gravitam.
Demógrafos, como William Frey, e urbanistas, como Vishaan Chakrabarti e outros, hoje chegam a decretar a morte dos subúrbios, que consideram insustentáveis do ponto de vista econômico e pouco eficientes como modelos de planejamento urbano. Em entrevista ao jornal Financial Times, Frey fala em "puxar o freio" de um sistema que pautou os EUA até hoje. É uma metáfora que faz ainda mais sentido quando se considera a enorme dependência dos subúrbios do uso do automóvel.
Detroit é o caso mais tangível. A cidade que dependia da indústria automobilística faliu porque os moradores mais abastados migraram para os subúrbios a bordo de seus carros, deixando no centro as classes mais pobres, que pouco contribuem com impostos.
Mas é das cinzas de centros combalidos como esse que novas cidades estão surgindo. Em Detroit, os únicos sinais de vida estão no miolo da cidade, em ruas que podem ser frequentadas por pedestres e que aos poucos prescindirão dos carros, já que está em estudo a ressurreição de um sistema de bondes.
O número de jovens que dirigem carros também está em queda livre no país. Isso ajuda a explicar por que o bonde urbano e grandes projetos de transporte público estão com toda a força. Enquanto o metrô de superfície ou linhas de ônibus não chegam a cidades desacostumadas ao transporte coletivo, as bicicletas de aluguel ganham fôlego impressionante.
Nessa troca das quatro rodas por duas, ou mesmo pelos pés, volta a entrar em cena o poder de atração das grandes metrópoles, a reboque da revitalização de grandes centros urbanos antes degradados. Há dois anos, pela primeira vez, a população das metrópoles americanas superou o número de residentes em seus subúrbios.
"Hoje mais pessoas vivem nas cidades do que nos subúrbios. Estamos vendo surgir uma nova geração urbana nos Estados Unidos", diz Vishaan Chakrabarti. "Essas pessoas dirigem menos, moram em apartamentos mais econômicos, têm mais mobilidade social e mais oportunidades." Nessa mesma linha, arquitetos e urbanistas vêm escrevendo livro atrás de livro no afã de explicar o ressurgimento da metrópole como panaceia urbanística global.
Demógrafos, como William Frey, e urbanistas, como Vishaan Chakrabarti e outros, hoje chegam a decretar a morte dos subúrbios, que consideram insustentáveis do ponto de vista econômico e pouco eficientes como modelos de planejamento urbano. Em entrevista ao jornal Financial Times, Frey fala em "puxar o freio" de um sistema que pautou os EUA até hoje. É uma metáfora que faz ainda mais sentido quando se considera a enorme dependência dos subúrbios do uso do automóvel.
Detroit é o caso mais tangível. A cidade que dependia da indústria automobilística faliu porque os moradores mais abastados migraram para os subúrbios a bordo de seus carros, deixando no centro as classes mais pobres, que pouco contribuem com impostos.
Mas é das cinzas de centros combalidos como esse que novas cidades estão surgindo. Em Detroit, os únicos sinais de vida estão no miolo da cidade, em ruas que podem ser frequentadas por pedestres e que aos poucos prescindirão dos carros, já que está em estudo a ressurreição de um sistema de bondes.
O número de jovens que dirigem carros também está em queda livre no país. Isso ajuda a explicar por que o bonde urbano e grandes projetos de transporte público estão com toda a força. Enquanto o metrô de superfície ou linhas de ônibus não chegam a cidades desacostumadas ao transporte coletivo, as bicicletas de aluguel ganham fôlego impressionante.
Nessa troca das quatro rodas por duas, ou mesmo pelos pés, volta a entrar em cena o poder de atração das grandes metrópoles, a reboque da revitalização de grandes centros urbanos antes degradados. Há dois anos, pela primeira vez, a população das metrópoles americanas superou o número de residentes em seus subúrbios.
"Hoje mais pessoas vivem nas cidades do que nos subúrbios. Estamos vendo surgir uma nova geração urbana nos Estados Unidos", diz Vishaan Chakrabarti. "Essas pessoas dirigem menos, moram em apartamentos mais econômicos, têm mais mobilidade social e mais oportunidades." Nessa mesma linha, arquitetos e urbanistas vêm escrevendo livro atrás de livro no afã de explicar o ressurgimento da metrópole como panaceia urbanística global.
(Adaptado de: Silas Marti. Folha de S. Paulo, Ilustríssima.
Acessado em: 28/07/2013)
O elemento grifado acima preenche corretamente a lacuna da frase:
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Atenção: A questão refere-se ao texto abaixo.
Segundo o autor, é falsa a impressão de que Deixando de lado nosso medo da solidão, a verdade é
que nossa mente é única. Isso significa que todo empenho
de comunicação entre duas mentes esbarrará com obstá-
culos intransponíveis. Não é assim que sentimos, pois temos
a impressão de nos comunicarmos uns com os
outros o tempo todo. Mas ela é falsa e deriva apenas de
usarmos os mesmos símbolos − as palavras, ordenadas
de uma mesma forma e regidas pela gramática de cada
língua. O cérebro é geneticamente diferente, a não ser no
raro caso de gêmeos idênticos, e nossas experiências de
vida também o são; as formas como registramos e decodificamos
tais experiências são absolutamente pessoais,
não são sequer influenciadas de forma direta pela família
que tivemos ou pelo meio social em que crescemos.
Mesmo que as famílias queiram influenciar ao máximo
seus descendentes, cada criança conclui de modo próprio
sobre os fatos que observa e sobre tudo que ocorre a ela.
Suas conclusões, algumas equivocadas, determinarão
suas futuras ações e influirão em seus pensamentos
subsequentes. Somos seres únicos e deveríamos nos
orgulhar disso. Porém, ao contrário, nos sentimos profundamente
solitários em virtude dessa verdade que, em
certo sentido, nos faz menos insignificantes justamente
por sermos únicos.
(Adaptado de: Flavio Gikovate, Ensaios sobre o a amor e a solidão.
São Paulo, MG Editores, 2006, 6. ed.)
São Paulo, MG Editores, 2006, 6. ed.)
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Atenção: A questão refere-se ao texto abaixo.
... e nossas experiências de vida também o são... Deixando de lado nosso medo da solidão, a verdade é
que nossa mente é única. Isso significa que todo empenho
de comunicação entre duas mentes esbarrará com obstá-
culos intransponíveis. Não é assim que sentimos, pois temos
a impressão de nos comunicarmos uns com os
outros o tempo todo. Mas ela é falsa e deriva apenas de
usarmos os mesmos símbolos − as palavras, ordenadas
de uma mesma forma e regidas pela gramática de cada
língua. O cérebro é geneticamente diferente, a não ser no
raro caso de gêmeos idênticos, e nossas experiências de
vida também o são; as formas como registramos e decodificamos
tais experiências são absolutamente pessoais,
não são sequer influenciadas de forma direta pela família
que tivemos ou pelo meio social em que crescemos.
Mesmo que as famílias queiram influenciar ao máximo
seus descendentes, cada criança conclui de modo próprio
sobre os fatos que observa e sobre tudo que ocorre a ela.
Suas conclusões, algumas equivocadas, determinarão
suas futuras ações e influirão em seus pensamentos
subsequentes. Somos seres únicos e deveríamos nos
orgulhar disso. Porém, ao contrário, nos sentimos profundamente
solitários em virtude dessa verdade que, em
certo sentido, nos faz menos insignificantes justamente
por sermos únicos.
(Adaptado de: Flavio Gikovate, Ensaios sobre o a amor e a solidão.
São Paulo, MG Editores, 2006, 6. ed.)
São Paulo, MG Editores, 2006, 6. ed.)
Considerando-se o contexto, o elemento grifado alude a
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