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I. O encerramento de um Plano para um aeródromo desprovido de órgão ATS ocorrerá, automaticamente, ao se completar a duração total prevista de voo. II. O encerramento de um Plano para um aeródromo desprovido de órgão ATS ocorrerá quando o piloto conseguir transmitir seu pouso a um órgão ATS, mediante a utilização de qualquer meio disponível. III. O encerramento de um Plano para um aeródromo provido de órgão ATS, qualquer que seja ele, será feito automaticamente pelo órgão ATS. IV. Quando, por qualquer razão, o pouso for realizado em aeródromo que não o de destino, e este for provido de órgão ATS, a informação de chegada apresentada ao órgão ATS local deverá conter: identificação da aeronave, aeródromo de partida, aeródromo de destino e hora de chegada (dispensada quando o aeródromo for provido de TWR). V. Quando, por qualquer motivo, o pouso for realizado em aeródromo que não o de destino, e este não for provido de órgão ATS, o encerramento somente ocorrerá quando o piloto conseguir transmitir seu pouso a um órgão ATS, informando: identificação da aeronave, aeródromo de partida, aeródromo de chegada e hora de chegada.
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O Sistema deve ser projetado para:
I. proporcionar uma altitude de cabine de não mais de 10.000 pés na altitude máxima de voo autorizada para o tipo de aeronave. II. possuir, pelo menos, uma válvula de alívio de pressão para limitar a pressão diferencial positiva (pressão da cabine maior que a pressão externa) a um valor predeterminado e uma válvula de alívio reversa para prevenir um diferencial de pressão negativo. III. assegurar que os ocupantes não serão expostos a pressões de cabine maiores que 15.000 pés, caso qualquer provável condição de falha do sistema ocorra (somente para aviões com pedido de certificação para operar acima de 25000 pés). IV. disponibilizar instrumentos na cabine que permitam controlar a pressão diferencial, a altitude da cabine e a razão de variação dessa altitude. V. disponibilizar, no painel de controle de pressurização, janelas para a inserção da altitude do aeródromo de partida, do aeródromo de destino e da altitude de voo pretendida.
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A melhor altitude de cruzeiro depende fortemente do peso do avião. Quanto mais pesado, menor a altitude ótima. A fim de otimizar o consumo de combustível, o ideal seria, atingida a altitude inicial ótima para o peso considerado, manter o voo em trajetória ligeiramente ascendente, de modo a permanecer sempre na melhor altitude para o peso momentâneo. Entretanto, esse procedimento nem sempre é praticável. Por causa disso, as empresas costumam usar – particularmente em voos de longa distância – o chamado step climb, que consiste em, a partir de um ponto inicial, voar em degraus sucessivos, mantendo a trajetória em uma determinada faixa de altitude.
A faixa de altitude comumente usada (em pés) é de
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Você está planejando um voo para o aeroporto de Val-deCans em Belém do Pará. Você encontra no ROTAER as seguintes informações:
BELÉM / Val-de-Cans/Júlio Cezar Ribeiro, PA SBBE 01 23 05S/048 28 44W
INTL PUB/MIL 6N UTC-3 VFR IFR L21, 23, 26 INFRAERO 17 (54)
06 –L4,9(1),12A – (2800 x 45 ASPH 65/F/A/X/T 14A 15) – L12A – 24
02 – L9(1),12 – (1830 x 45 ASPH 50/F/A/X/T L14,15) – L12 – 20
HELPN (5) (6) (7) (8) 07 – (33 x 33 CONC 10,0t L30, 34) – 20
CMB – PF, TF SER – S1 RFFS – CAT-8
MET – (91) 3210-6380 CMA* (4) (1 a 11) (91) 3182-9348 CMM (10) (1 a 12)
COM – SOLO (2) 121.90 TORRE 118.70 121.50 (3) METEORO vide AMAZÔNICA/FIR
RDONAV – ILS/DME 06 IBE 109.30 VOR/DME BEL 117.30 01 23.06S/048 28.72W NDB BEL 250 01 23.39S/048 28.87W IE (LM) 395 01 23.67S/048 29.50W AIS - (4) (91) 3210-6382 AIS-MIL – (9) (11) (91) 3182-9359
A partir desses dados, assinale a opção incorreta.
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Considerando a Atmosfera Padrão Internacional (ISA), analise os itens abaixo e escolha a opção correta.
I. Convencionou-se estabelecer a temperatura de +15 °C como sendo a temperatura de referência ao nível do mar.
II. De zero a 11.000 m, a temperatura decresce em uma razão constante de – 6,5 °C para cada 1.000 m de altitude.
III. Entre 11.000 m e 25.000 m, a temperatura permanece constante e igual a – 56,5 °C.
IV. Acima de 25.000m, a temperatura volta a decrescer em uma razão de – 10,5 °C para cada 1.000 m.
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I. Centragem do avião. II. Capacidade de subida, após arremetida no ar, com um motor inoperante, na configuração de aproximação. III. Capacidade de subida, após arremetida no ar, com um motor inoperante, na configuração de pouso. IV. Capacidade de subida, após arremetida no solo, com dois motores operando. V. Limitações estruturais.
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I. Uma aeronave equipada com um sistema para prevenção de colisões (TCAS) deve manter o sistema ligado e operando na CTR e TMA, podendo deixá-lo em standby quando for conveniente em rota. II. O Manual de Voo Aprovado (AFM) deve conter procedimentos apropriados para utilização do sistema de percepção e alarme de proximidade de solo (EGPWS), e reação apropriada da tripulação de voo em resposta aos alertas visuais e sonoros do sistema de percepção e alarme de proximidade do solo. III. O Electronic Flight Bag (EFB) não pode ser utilizado isoladamente, mas sempre em conjunto com publicações impressas. A responsabilidade pela utilização de EFB recai exclusivamente sobre o operador da aeronave e o piloto em comando. IV. Os procedimentos baro-VNAV são classificados como procedimentos de aproximação de precisão. A elaboração desses procedimentos não demanda requisitos específicos da infraestrutura do aeródromo.
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O Sistema deve ser projetado de forma a:
I. prover, pelo menos, dois extintores manuais na cabine de pilotagem. II. permitir duas descargas para o combate a fogo no motor. III. permitir duas descargas para o combate de fogo no APU. IV. independentemente do número de passageiros para o qual o avião é certificado, deve haver detectores de fumaça nos lavatórios com aviso para os tripulantes no caso de serem ativados. V. os compartimentos de carga não acessíveis à tripulação devem ser equipados com detectores de fumaça. Devem ser equipados também com extintores de incêndio possíveis de serem acionados da cabine de passageiros.
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I. vento de superfície de 150º (em relação ao Norte Verdadeiro) com 15 nós, com rajadas até 23 nós, no máximo. II. visibilidade horizontal predominante de 1.000 m. Alcance visual da pista 15 de 800 m, com tendência a permanecer, e da pista 33 de 1.200 m, com tendência a diminuir. III. chuva forte no momento presente. IV. nublado com cobertura de 6/8 a 1.200 pés e encoberto a 7.000 pés. V. temperatura de 10 ºC e ponto de orvalho de 7 ºC. VI. ajuste do altímetro (QNH) de 0995 e ajuste QFE de 0962.
Identifique a forma correta de expedição do METAR.
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No projeto de pavimento rígido o tamanho das placas depende da definição do espaçamento das juntas de:
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