Entre os anos de 1971 e 1973, o professor Haruzo Eda, da Academia de Marinha Mercante de King’s Point, nos Estados Unidos, trabalhando para a Interoceanic Canal Study Project, realizou uma série de estudos experimentais e analíticos, para prever o grau de leme necessário para manter um navio tipo em linha reta em um canal de navegação. Esses estudos, foram feitos variando-se a largura e profundidade do canal, em função das dimensões do navio tipo. O padrão de medida de segurança, então adotado, serviu de guia para diversos estudos posteriores realizados pelo Corpo de Engenheiros do Exército Americano (USACE), pela Guarda Costeira Americana e pela PIANC (Permanent International Association of Navigation Congresses). No Brasil, desde 2005, de acordo com a NORMAM-08/DPC, o Capitão dos Portos pode fazer uso do guia “Approach Channels – A Guide to Design”, da PIANC, para definir padrões de segurança em portos de juridição nacional. Dada a importância da geometria do navio relativa a geometria do canal, qual foi o valor limite aceitável de ângulo de leme empregado pelo Professor Haruzo Eda, para fins de segurança e viabilidade de controle, através do Prático e Comandante, para se manter um navio em linha reta, quando se aproximando de uma margem em um canal de acesso, de acordo com o “Príncipios de Arquitetura Naval”?

Um navegante observando o estado do mar e o estado do tempo, no oceano Atlântico Sul, em dia de céu limpo, sem vento e ondas, identifica em determinado azimute, surgirem no horizonte, em altos níveis, nuvens círrus de cristais de gelo, com acentuado deslocamento na direção do navio. Na interpretação dessa situação, o navegante pode concluir a seguinte previsão do tempo, de acordo com Lobo e Soares, no livro “Meteorologia e Oceanografia”:

Prático Sebastião, está na asa do passadiço, do navio tipo “capesize” DOCEBAY, navegando numa velocidade de 8 nós, em águas profundas. O navio está com máquinas na condição de meia força adiante. Sebastião observa as ondas irradiadas pelo navio e solicita máquina toda força adiante. Assim que o navio começa a aumentar a velocidade, pode-se dizer que as ondas geradas na proa:

O Prático Joaquim estava preocupado. Na barra, onde iria embarcar para pegar um navio tipo “capesize”, na condição de carregamento em meia carga, já existia um estado de mar definido em função do vento local. Ele sabia que o abatimento do navio seria dado pela força devida as ondas do mar e pela força do vento. Para garantir a segurança da manobra, ele consultou um professor que, fundamentado em autores como Van Berlekom, citado em “Princípios de Arquitetura Naval”, afirmou:

I) A ordem de magnitude da força do vento sobre a estrutura do navio é da mesma ordem da força de resistência devido as ondas.

II) O efeito de deriva devido ao vento é de menor importância do que o efeito de deriva devido as ondas do mar.

III) O momento em “yaw”, devido a força do vento, é dependente da localização da superestrutura principal do navio.

IV) Estando o navio na condição meia carga, o vento verdadeiro tem um gradiente de velocidade, que próximo ao mar, faz com que sua velocidade seja reduzida na superfície livre e a ação da força do vento possa vir a ser desprezada.

Assinale a opção correta, de acordo com “Princípios de Arquitetura Naval”:

What is the responsibility of vessels under GMDSS?

O Prático Manoel, em serviço, a bordo do navio graneleiro DOCEBAY, tipo “capesize”, observou que o diâmetro tático da curva de giro, fixada no passadiço, era de 3 Lpp. Manoel, em uma situação de emergência, necessitava fazer uma manobra em que o navio deveria executar uma curva de giro, mas sua velocidade não era a velocidade de cruzeiro correspondente a rotação máxima do navio. Manoel, então, verificou na tabela de rotação x velocidade do navio, instalada ao lado do telégrafo de máquinas, os seguintes dados:

Com essas informações e estando o navio na velocidade de equilíbrio para a rotação comandanda, com quais valores de diâmetro tático da curva de giro Manoel poderá manobrar o navio, quando nas condições de “HALFAHEAD” e “SLOW-AHEAD”:

O navegante observa na circulação geral dos oceanos, o efeito da força de Coriolis, afetando as trajetórias das correntes oceâncias frias e quentes. No planejamento da derrota de um navio na costa nordeste e leste do Brasil, o navegante conclui, de acordo com Lobo e Soares, no livro “Meteorologia e Oceanografia”, que sua navegação costeira poderá sofrer os seguintes efeitos das correntes oceânicas:

Analise o texto abaixo.

O Prático Fritz Smith da Silva, estava no passadiço do navio-tanque “BLUE-RIVER”, juntamente com o Comandante Petkowitch, um autêntico croata. Fritz observou que, durante a manobra, o Comandante estava empregando frases que provavelmente não estavam de acordo com o vocabulário padrão recomendado internacionalmente. Fritz anotou em seu notebook as frases ditas pelo Comandante Petkowitich, para depois compará-las com o SMCP (Standard Marine Communication Phrases). De acordo com a resolução A-918(22), da Organização Marítima Mundial – IMO, que adotou o Standard Marine Communication Phrases, assinale com (E), as frases que devem ser evitadas e, com (C), as frases que devem ser usadas, de forma que a Comunicão Marítima atenda a máxima segurança, não gerando dúvidas com os interlocutores:

( ) I will not overtake the vessel North of you.

( ) Your position bearing 137 degrees from Big Head lighthouse distance 2.4 nautical miles.

( ) I might enter the fairway.

( ) You could be running into danger.

( ) Pilot boat is bearing 215 degrees from you.

( ) Dialog: Captain – “Blue River aft station. Stand by for making fast the tug on starboard quarter.

Second Officer - “Blue River bridge. The tug is fast.”

Captain – “Blue River aft station. Let go the tug.”

Pilot Joe Smith when executing a “Z” maneuver, in Chesapeake Bay, noted that it has the following numerical measures of control:

I) Time to reach the second execute yaw angle.

II) Overshoot yaw angle.

III) Overshoot width of path.

IV) Reach.

Which of the alternatives above are numerical measures of countermaneuvering ability and are indicative of the amount of anticipation required of a helmsman while operating in restricted waters?

In the book “Tug Use in Port”, Capitain Henk Hensen, states that despite other risk situations, the critical situations a tug may be involved in can be simply divided as follows: