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Interior estudia elevar los límites en autovías. La decisión depende del impacto en medio
ambiente, por el “dineral” que paga España en derechos de emisión
Después de haber escuchado durante gran parte de 2011 a científicos, ecologistas y expertos en seguridad vial y en consumo argumentar los beneficios de conducir más despacio, el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, acaba de mostrarse “abierto” a un posible incremento de la velocidad en autovías y autopistas, por encima del máximo actual permitido de 120 kilómetros por hora. Y basta mencionar la velocidad para abrir la caja de Pandora, porque la alteración de los límites, ya sea al alza o a la baja, es siempre polémica y alimenta la esperanza de los fabricantes y los clubes de automovilistas, a favor de circular más rápido por las buenas carreteras, mientras que dispara las alarmas de las asociaciones de víctimas, los ecologistas y los consumidores, contrarios a cualquier tipo de aumento.
(...) es cierto que la decisión generó un intenso debate en torno a la velocidad y los expertos coincidieron en que circular más despacio no solo era más barato sino que contaminaba menos y reducía las posibilidades de sufrir un accidente mortal de tráfico.(...) ¿Cuáles son entonces los razonamientos para elevar ahora el límite de velocidad?
El ministro no los ha explicado. Es en realidad una propuesta del portavoz de Convergéncia i Unió [CiU] en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, Jordi Jané. Pero Jorge Fernández aseguró estar dispuesto a considerarla, sin dar plazos ni cifras sobre el nuevo límite, aunque supeditó la decisión a un análisis sobre los efectos en el medio ambiente por el posible incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero, porque, según explicó, España ya paga un “dineral” en derechos de emisión de estos gases. En cambio, no estimó necesario un estudio sobre la repercusión en el aumento de víctimas mortales en accidente de tráfico. No tendrá “tanta incidencia” en la siniestralidad vial, consideró Fernández, ya que, según razonó, el 75% de las muertes al volante se producen en carreteras convencionales, no en autopistas y autovías.(...)
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Interior estudia elevar los límites en autovías. La decisión depende del impacto en medio
ambiente, por el “dineral” que paga España en derechos de emisión
Después de haber escuchado durante gran parte de 2011 a científicos, ecologistas y expertos en seguridad vial y en consumo argumentar los beneficios de conducir más despacio, el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, acaba de mostrarse “abierto” a un posible incremento de la velocidad en autovías y autopistas, por encima del máximo actual permitido de 120 kilómetros por hora. Y basta mencionar la velocidad para abrir la caja de Pandora, porque la alteración de los límites, ya sea al alza o a la baja, es siempre polémica y alimenta la esperanza de los fabricantes y los clubes de automovilistas, a favor de circular más rápido por las buenas carreteras, mientras que dispara las alarmas de las asociaciones de víctimas, los ecologistas y los consumidores, contrarios a cualquier tipo de aumento.
(...) es cierto que la decisión generó un intenso debate en torno a la velocidad y los expertos coincidieron en que circular más despacio no solo era más barato sino que contaminaba menos y reducía las posibilidades de sufrir un accidente mortal de tráfico.(...) ¿Cuáles son entonces los razonamientos para elevar ahora el límite de velocidad?
El ministro no los ha explicado. Es en realidad una propuesta del portavoz de Convergéncia i Unió [CiU] en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, Jordi Jané. Pero Jorge Fernández aseguró estar dispuesto a considerarla, sin dar plazos ni cifras sobre el nuevo límite, aunque supeditó la decisión a un análisis sobre los efectos en el medio ambiente por el posible incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero, porque, según explicó, España ya paga un “dineral” en derechos de emisión de estos gases. En cambio, no estimó necesario un estudio sobre la repercusión en el aumento de víctimas mortales en accidente de tráfico. No tendrá “tanta incidencia” en la siniestralidad vial, consideró Fernández, ya que, según razonó, el 75% de las muertes al volante se producen en carreteras convencionales, no en autopistas y autovías.(...)
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Interior estudia elevar los límites en autovías. La decisión depende del impacto en medio
ambiente, por el “dineral” que paga España en derechos de emisión
Después de haber escuchado durante gran parte de 2011 a científicos, ecologistas y expertos en seguridad vial y en consumo argumentar los beneficios de conducir más despacio, el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, acaba de mostrarse “abierto” a un posible incremento de la velocidad en autovías y autopistas, por encima del máximo actual permitido de 120 kilómetros por hora. Y basta mencionar la velocidad para abrir la caja de Pandora, porque la alteración de los límites, ya sea al alza o a la baja, es siempre polémica y alimenta la esperanza de los fabricantes y los clubes de automovilistas, a favor de circular más rápido por las buenas carreteras, mientras que dispara las alarmas de las asociaciones de víctimas, los ecologistas y los consumidores, contrarios a cualquier tipo de aumento.
(...) es cierto que la decisión generó un intenso debate en torno a la velocidad y los expertos coincidieron en que circular más despacio no solo era más barato sino que contaminaba menos y reducía las posibilidades de sufrir un accidente mortal de tráfico.(...) ¿Cuáles son entonces los razonamientos para elevar ahora el límite de velocidad?
El ministro no los ha explicado. Es en realidad una propuesta del portavoz de Convergéncia i Unió [CiU] en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, Jordi Jané. Pero Jorge Fernández aseguró estar dispuesto a considerarla, sin dar plazos ni cifras sobre el nuevo límite, aunque supeditó la decisión a un análisis sobre los efectos en el medio ambiente por el posible incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero, porque, según explicó, España ya paga un “dineral” en derechos de emisión de estos gases. En cambio, no estimó necesario un estudio sobre la repercusión en el aumento de víctimas mortales en accidente de tráfico. No tendrá “tanta incidencia” en la siniestralidad vial, consideró Fernández, ya que, según razonó, el 75% de las muertes al volante se producen en carreteras convencionales, no en autopistas y autovías.(...)
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Interior estudia elevar los límites en autovías. La decisión depende del impacto en medio
ambiente, por el “dineral” que paga España en derechos de emisión
Después de haber escuchado durante gran parte de 2011 a científicos, ecologistas y expertos en seguridad vial y en consumo argumentar los beneficios de conducir más despacio, el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, acaba de mostrarse “abierto” a un posible incremento de la velocidad en autovías y autopistas, por encima del máximo actual permitido de 120 kilómetros por hora. Y basta mencionar la velocidad para abrir la caja de Pandora, porque la alteración de los límites, ya sea al alza o a la baja, es siempre polémica y alimenta la esperanza de los fabricantes y los clubes de automovilistas, a favor de circular más rápido por las buenas carreteras, mientras que dispara las alarmas de las asociaciones de víctimas, los ecologistas y los consumidores, contrarios a cualquier tipo de aumento.
(...) es cierto que la decisión generó un intenso debate en torno a la velocidad y los expertos coincidieron en que circular más despacio no solo era más barato sino que contaminaba menos y reducía las posibilidades de sufrir un accidente mortal de tráfico.(...) ¿Cuáles son entonces los razonamientos para elevar ahora el límite de velocidad?
El ministro no los ha explicado. Es en realidad una propuesta del portavoz de Convergéncia i Unió [CiU] en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, Jordi Jané. Pero Jorge Fernández aseguró estar dispuesto a considerarla, sin dar plazos ni cifras sobre el nuevo límite, aunque supeditó la decisión a un análisis sobre los efectos en el medio ambiente por el posible incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero, porque, según explicó, España ya paga un “dineral” en derechos de emisión de estos gases. En cambio, no estimó necesario un estudio sobre la repercusión en el aumento de víctimas mortales en accidente de tráfico. No tendrá “tanta incidencia” en la siniestralidad vial, consideró Fernández, ya que, según razonó, el 75% de las muertes al volante se producen en carreteras convencionales, no en autopistas y autovías.(...)
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El sector exterior se ha convertido en uno de los escasos motores de empuje con los que puede contar la economía española en esta crisis. La demanda interna se encuentra bajo mínimos -como consecuencia de la funesta conjunción del paro, la rebaja de los salarios, la inestabilidad laboral y la contracción del crédito-, de ahí que los mercados internacionales aparezcan como una gran oportunidad para aquellas empresas capaces de vender sus productos fuera de nuestras fronteras. Los últimos datos sobre exportaciones, correspondientes al mes de noviembre, revelan una leve caída -un 0,6%- por primera vez desde el pasado mes de abril. Sin embargo, el déficit comercial español disminuyó algo más del 47% respecto a noviembre de 2011 y alcanzó su nivel más bajo desde 1997. Una aparente contradicción, dado que ese descenso lo explica el desplome de las compras, no la mejora de las ventas, que están sufriendo los efectos coyunturales de una zona euro en pleno enfriamiento. Las cifras concuerdan con los datos generales de nuestra balanza, que indican que en los 11 primeros meses de 2012 el saldo comercial negativo de España volvió a reducirse un 29,5%.
Ni este ni otros indicadores pueden calificarse todavía de brotes verdes -término acuñado por la exministra Elena Salgado que el Gobierno no quiere utilizar- ni deben dar lugar a triunfalismos excesivos. Pese a ello, datos como el de la caída del déficit exterior constituyen señales que apuntan -o anticipan- esa incipiente y esperada recuperación. El desempeño actual del comercio exterior español se asienta principalmente en cinco sectores -bienes de equipo, alimentos, productos químicos, autos y semimanufacturas-, así como en el esfuerzo de unas empresas españolas que apuestan por mantener e incluso incrementar sus relaciones y su presencia en el exterior. Se trata de un esfuerzo que el Gobierno debe respaldar con firmeza, sin tratar de ocupar un papel que corresponde al sector privado, pero poniendo todos los medios a su alcance para allanar un camino que resulta vital para la recuperación de nuestra economía.
En la línea 3 del texto, la locución conjuntiva “de ahí que” expresa un sentido de:
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Latinoamérica no ha estado ajena a la depreciación del dólar frente a las monedas domésticas, en momentos en que se especula con la posibilidad de que el Banco Central chileno pueda intervenir el mercado cambiario, medida que tomó por última vez en 2011. El año pasado, las autoridades monetarias de la región destinaron alrededor de US$ 39.345 millones en frenar la depreciación del billete, aunque los resultados han sido disímiles. La única divisa regional que dio vuelta la tendencia y se depreció frente al dólar fue el real brasileño, que cedió 9% el año pasado tras un fuerte programa de intervención del banco central local. La potencia regional fue la que más gastó en ese intento. En tanto, las monedas de Colombia, México y Perú terminaron 2012 con avances superiores al 5,6%. Es que los fundamentales que impulsan la depreciación del billete verde -como el buen desempeño macroeconómico de la región y el aumento en los flujos de capital por el diferencial de tasas en comparación al mundo desarrollado- eclipsan las medidas tomadas por las autoridades monetarias.
Desde Nueva York, el analista de Deutsche Bank para América Latina, Gustavo Cañonero, señala que los programas de compra de divisas en América Latina han tenido efectos “muy temporales” y “no han podido frenar” el avance de las divisas locales frente al dólar. “Un ingreso de capitales hacia la economía haría lógico que el sector público tratara de reducir su gasto en consumo para compensar la fortaleza de la demanda externa. Eso frenaría un poco la apreciación de la moneda local frente al dólar. Otra alternativa sería un impuesto que hiciera más costosas las inversiones extranjeras de corto plazo”, recomienda el experto. Para Alexis Osses, de Xdirect, una de las principales causas del avance de las monedas latinas frente al dólar es el exceso de liquidez que hay en el mundo por los planes de estímulo del Sistema de Reserva Federal (Fed). “Es imposible pensar que hoy, en un escenario donde EEUU presiona a la baja al dólar, se pueda sostener una intervención en el largo plazo en América Latina”, asegura. Y añade que, por el lado fiscal, “no hay mucho que los gobiernos puedan hacer”, ya que el gasto público en la región ha tendido a moderarse para evitar seguir presionando a la baja al dólar. “No veo condiciones en las que el dólar se aprecie en el corto plazo en América Latina, donde hay tasas de interés muy altas, inflación en retroceso y economías creciendo a tasas sólidas.
En el texto se dice que los esfuerzos latinoamericanos por frenar la depreciación del dólar:
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Disciplina: Espanhol (Língua Espanhola)
Banca: CESPE / CEBRASPE
Orgão: SEDUC-CE
Varios son los modelos lingüísticos originados de dialectos y registros. La lengua no es monolítica y homogénea, tiene modalidades dialectales y, además, niveles de formalidad y de especificidad variados. Un curso de lengua debe ofrecer modelos lingüísticos variados: un alumno debe poder entender varios dialectos de la misma lengua y, también, dentro del estándar que tiene que dominar productivamente, ha de poder utilizar palabras muy formales y otras más coloquiales. Así, en el terreno de la expresión escrita son muy importantes las variaciones sociolingüísticas debidas al grado de especialización del lenguaje: un alumno que aprende a escribir debe conocer el perfil del destinatario o las características psicosociológicas del receptor del mensaje. — Materiales ¿reales o realistas? Los textos que se utilizan para la clase deben ser reales o, como mínimo, verosímiles. De esta forma se garantiza que lo que se enseña en clase es lo que realmente se utiliza en la calle.
Internet: ‹www.upf.edu› (con adaptaciones).
Teniendo en cuenta el texto de arriba, señale la opción correcta.
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Disciplina: Espanhol (Língua Espanhola)
Banca: CESPE / CEBRASPE
Orgão: SEDUC-CE
Atención especial a las necesidades comunicativas de cada alumno. Cada alumno tiene necesidades comunicativas distintas, de modo que deberá aprender funciones y recursos lingüísticos distintos. Cada grupo requiere una programación específica para él. Por ejemplo, es muy diferente enseñar español a un grupo de extranjeros que trabajan en el país, que a un grupo de turistas. Los dos grupos exigen programaciones particulares. En este punto la diferencia entre este enfoque y el de gramática es sustancial. Mientras que en el primero se enseña siempre la misma gramática, sea cual sea el alumno, en el segundo se enseñan y se aprenden funciones diferentes según el destinatario.
Internet: ‹www.upf.edu› (con adaptaciones).
Señale la opción correcta según el texto de arriba.
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Disciplina: Espanhol (Língua Espanhola)
Banca: CESPE / CEBRASPE
Orgão: SEDUC-CE
Los aprendices brasileños de español, al partir de su lengua materna, por la proximidad de las lenguas, experimentan un éxito inicial que muchas veces se vuelve problemático en la reorganización de su interlengua, al avanzar en su proceso de aprendizaje de la lengua meta. Uno de los ejemplos más llamativos de la transferencia negativa, verdadera desventaja de la proximidad de lenguas, son los errores en el uso de las formas de tratamiento. En el ámbito teórico de lo morfológico, todo parece estar claro: tanto el portugués como el castellano presentan dos subsistemas de formas de tratamiento informal y formal. Los problemas aparecen en la práctica. Los aprendices brasileños suelen utilizar la forma “usted”, pero no con intención de formalidad o distancia social, sino por analogía formal del pronombre “você” que, en Brasil, posee carácter de informal. Nos encontramos ante formas etimológicamente iguales, pero que se han especializado en subsistemas distintos en ambas lenguas. El tema se complica porque en el llamado español peninsular se conserva, para el plural, la oposición vosotros(as)/ustedes, cosa que no ocurre en el llamado español de América ya que allí se encuentra generalizado el uso de “ustedes” para ambos registros, siendo raro el uso de “vosotros”. También, en zonas amplias de esta región existe, compitiendo con “tú”, la forma pronominal “vos”, generando el fenómeno conocido como “voseo”.
José Antonio Pérez. Cuantificadores. Enfoque contrastivo español–portugués. Embajada de España. Conserjería de Educación. Brasilia, 2004, p. 32 (con adaptaciones).
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Disciplina: Espanhol (Língua Espanhola)
Banca: CESPE / CEBRASPE
Orgão: SEDUC-CE
La bahía (fragmento)
Yo casi no tuve infancia metropolitana.
Vi la primera luz de mi tierra en una bahía argentina del Atlántico. A los pocos días me estaría meciendo, como un jugueteo torvo de quién sabe qué paternidad tutelar, el sordo y constante ruido de las dunas — cada segundo desplazadas —, el clima versátil del país, el viento animal. Mi padre era un cirujano de hospital; mi madre una mujer suave, sal de la tierra en su bondad tranquila. Los dos laboriosos y tan honestos de naturaleza que en ellos vi salvarse siempre algo del general naufragio humano.
Mi primer amigo fue el viento que venía del océano. Éste, imaginativamente, era, para mis sustos, lobo; para mi deleite, perro. En mitad de las noches de invierno, el viento entraba en las vigilias de mi madre y velaba junto a ella, rugiente, mientras mi padre operaba solitario en chalets y despoblados, trabajando en la carne triste. Su mano enérgica no recogía prebenda; si había qué cobrar, tomaba; si había que dar, daba; a los doce años comencé a saber lo que significaba aquel afluir de gente pobre a su consultorio; venían a mirarlo en silencio y a confiarse a él; a veces traían unas aves, otras no traían nada, sino ese confiar penoso, esa entrega llena de triste esperanza. En aquella casa donde se había dicho adiós al oro, las puertas estaban abiertas durante el día y los que no venían a buscar cura venían a buscar consejo.
El árido tiempo del sur apretaba en su garra la bahía. Durante jornadas y jornadas, sólo se escuchaba en la ciudad el ruido del fuerte viento y el rumor de las dunas al desplazar las arenas. Sólo un operoso trabajo podía distraer a los hombres de persistentes acrimonias en la fría ciudad atlántica. Era terriblemente difícil vivir en aquel clima rígido y sin consolación.
Ni una pradera en torno a la ciudad; ni colores, ni sol, durante días y días, sino la piedra gris, el viento gris, la arena gris; la atmósfera hosca, las tardes interminables, las noches repentinas y profundas. A veces una lluvia fina, luego otra vez el viento, la niebla, el polvo que castigaba furiosamente los ojos viniendo de los médanos. En el nocturno carruaje regresaba mi padre de ver sus enfermos. El calor de las estufas y la luz de las lámparas nos guardaban a la familia toda en su calor, mientras fuera soplaba la tormenta.
Mis padres y mi hermano leían; yo levantaba de pronto una cortina, pegaba mi nariz al vidrio, miraba la noche exterior. Todo me parecía poblado de monstruos imaginarios. Y cuando alguien reía en aquella casa, parecía responder desde afuera un eco cínico. ¡No era, no, la vida suave para este médico de provincia! Estábamos en pleno desierto. No se podía habitar allí sin sacrificio; toda cosa viva pertenecía, en aquellas latitudes, al páramo, al viento, a la arena.
Eduardo Mallea. Historia de una pasión argentina. Buenos Aires: Editorial Kapelusz, S.A., 1962, p. 141-2. (con adaptaciones).
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