Crece el reinado del hijo único y cae el mito de que son tiranos

(26/09/10)

En Capital, una de cada 4 mujeres tiene un solo chico. Hace 70 años, el 15% de las madres tenía un solo hijo. Ahora son el 25%. En la percepción popular, estos chicos suelen ser malcriados y egoístas. Varios estudios indican que ese estereotipo es falso.

Por Valeria Román

Avanza el reinado del hijo único. En Capital, la cantidad de mujeres que sólo tienen un hijo ya alcanzó el 25%. Hace setenta años, la proporción de mujeres que al finalizar su vida reproductiva habían tenido un hijo solamente no superaba el 15%. Un indicio de un cambio social significativo que también se da en otras grandes ciudades de la Argentina, en Chile, y más aún en los países desarrollados. […]

El aumento de los hijos únicos vino acompañado de la caída de varios mitos. En la percepción popular, los hijos únicos solían ser los chicos tiranos, caprichosos, egoístas y consentidos absolutamente por sus padres. Los que supuestamente no sabían ponerse en el lugar del otro cuando eran grandes. Pero hay muchos estudios científicos que han demostrado que los hijos únicos no son diferentes a los que tienen hermanos.

Su “unicidad” no significa que no sepan – indefectiblemente – compartir sus cosas cuando están con otros chicos o con los adultos.

El cambio en el achicamiento de muchas familias se debe a razones sociales y económicas diversas. Según la socióloga Victoria Mazzeo, jefa del departamento de análisis demográfico de la Dirección General de Estadística y Censos de la ciudad de Buenos Aires, hay que tener en cuenta que los matrimonios disminuyeron; se postergó la edad del primer matrimonio (especialmente entre las mujeres), crecen las rupturas conyugales, y persisten los niveles de fecundidad por debajo del umbral del reemplazo generacional (con dos hijos por mujer). […]

El aumento del hijo único también se debe a que “en las capas sociales medias subió el número de mujeres que sólo tienen un hijo por causas económicas y personales. Más mujeres trabajan. Aspiran a un desarrollo profesional y laboral exitoso, que podría quedar afectado según el número de hijos”, según Ana Rozenbaum, coordinadora del equipo interdisciplinario de prevención del Servicio de Pediatría del Hospital Rivadavia.

Por el peso del número, los hijos únicos son ahora menos estigmatizados que antes.

(http://www.clarin.com/sociedad/Crece-reinado-hijo-unico-tiranos_0_342565854.html.)

SUPERSTICIONES LATINAS: ¿MITOS O REALIDADES?

Las supersticiones son aquellas creencias que tenemos los latinos, que pueden variar la suerte de las personas. No tienen fundamento científico, pero la gente prefiere evitar esas conductas o actos, para no tentar a la suerte. Martes 13, considerado un día de mala suerte para los latinos. ¿La razón? La palabra martes procede del planeta Marte, que se asocia con el dios de la guerra y simbolizaba la tensión y la agresividad entre los hombres. En cuanto al número 13 se ha considerado, desde la antigüedad, un mal presagio. Esto para los latinos, porque para aquellas culturas descendientes de los ingleses es el viernes 13. Un espejo roto, se toma hoy como una premonición de la mala suerte, pero para los antiguos espejo roto anunciaba la muerte. Puede que la superstición nazca de pensar que la imagen reflejada en el espejo, es el doble o el alma de la persona que lo usa, y romperlo equivale a poner su vida en peligro. Otra superstición es el tomar el de la mesa y no de la mano, no tiene una connotación mágica. En la antigüedad los pagos se hacían con sal compacta, que pasaban de una mano a otra, entre quienes negociaban. Pero como a veces el producto se caía al suelo y no había un culpable, se convino poner en el piso el paquete, para que quien debía recibirlo lo agarrara, como se hace hoy con el salero en la mesa. ¿Cruzar los dedos es un signo que atrae la buena suerte? Existen diferentes significados, pero se dice que al pedir un deseo, al decir mentiras o ante el peligro, se cruza el dedo corazón sobre el índice formando una cruz, signo que se dice, aleja la mala suerte y las malas energías. Estas y otras muchas supersticiones han acompañado a nuestra cultura desde sus orígenes, y aunque diversos pensadores y científicos han rechazado sus explicaciones, son prácticas que, en la mayoría de los casos, es mejor no comprobar. Es como aquel viejo adagio que 45 dice: ‘que no hay creer en brujas, pero de que las hay, las hay’.

Fonte: http://www.terra.com/mujer/fotos/supersticiones_latinas_ mitos_o_realidades/293678

CAMBIO CLIMÁTICO TENDRÁ EFECTOS DISPARES EN EL HAMBRE
El Mercurio / Chile

Lunes, 22 de Febrero de 2010

En los próximos años, el calentamiento global y su efecto sobre el clima tendrán un duro impacto sobre los precios de los
alimentos y el hambre en el mundo, afirmó un estudio presentado este fin de semana en la reunión anual de la Asociación
Estadounidense para el Avance de las Ciencias (AAAS, su sigla en inglés), en San Diego, California. Pero así como sus
consecuencias serán especialmente duras para muchos sectores, habrá otros que resultarán beneficiados por la situación, indicó
el estudio realizado por científicos del Programa de Seguridad Alimentaria y Ambiente de la Universidad de Stanford (California).
Según los investigadores, las temperaturas más altas podrían reducir de manera considerable la producción de trigo, arroz
y maíz, ingredientes básicos en la dieta de millones de personas que subsisten con un ingreso de menos de un dólar diario. La
escasez resultante de esas cosechas probablemente empuje al alza los precios de los alimentos y aumente la pobreza de amplios
sectores. Sin embargo, otros grupos, especialmente de agricultores, saldrán de la pobreza como consecuencia del alza de precios
de los alimentos básicos que producen, según David Lobell, experto en asuntos agrícolas de Stanford. "El impacto sobre la
pobreza no depende sólo de los precios de los alimentos, sino también de los ingresos que tiene la gente pobre". Según el
científico, la mayoría de las proyecciones dan por sentado que con el alza de los alimentos se incrementará paralelamente la
pobreza, porque las personas de escasos recursos gastan la mayor parte de sus ingresos en esos alimentos. Sin embargo, señaló,
"hay algunos que cultivan su propia tierra y en realidad resultarán beneficiados de los mayores precios de los alimentos". Un efecto
que alza de 1,5 grado en la temperatura en los próximos 20 años provocaría una baja en la productividad agrícola de 10 a 20%, y
un aumento de 10 a 60% en los precios del arroz, el trigo y el maíz.

(http://blogs.elmercurio.com/cienciaytecnologia/2010/02/22/el-cambio-climatico-tendra-efe.asp)

TEXTO 2

CAMBIO CLIMÁTICO TENDRÁ EFECTOS DISPARES EN EL HAMBRE

El Mercurio / Chile Lunes,

22 de Febrero de 2010

En los próximos años, el calentamiento global y su efecto sobre el clima tendrán un duro impacto sobre los precios de los alimentos y el hambre en el mundo, afirmó un estudio presentado este fin de semana en la reunión anual de la Asociación Estadounidense para el Avance de las Ciencias (AAAS, su sigla en inglés), en San Diego, California. Pero así como sus consecuencias serán especialmente duras para muchos sectores, habrá otros que resultarán beneficiados por la situación, indicó el estudio realizado por científicos del Programa de Seguridad Alimentaria y Ambiente de la Universidad de Stanford (California).

Según los investigadores, las temperaturas más altas podrían reducir de manera considerable la producción de trigo, arroz y maíz, ingredientes básicos en la dieta de millones de personas que subsisten con un ingreso de menos de un dólar diario. La escasez resultante de esas cosechas probablemente empuje al alza los precios de los alimentos y aumente la pobreza de amplios sectores. Sin embargo, otros grupos, especialmente de agricultores, saldrán de la pobreza como consecuencia del alza de precios de los alimentos básicos que producen, según David Lobell, experto en asuntos agrícolas de Stanford. "El impacto sobre la pobreza no depende sólo de los precios de los alimentos, sino también de los ingresos que tiene la gente pobre". Según el científico, la mayoría de las proyecciones dan por sentado que con el alza de los alimentos se incrementará paralelamente la pobreza, porque las personas de escasos recursos gastan la mayor parte de sus ingresos en esos alimentos. Sin embargo, señaló, "hay algunos que cultivan su propia tierra y en realidad resultarán beneficiados de los mayores precios de los alimentos". Un efecto que alza de 1,5 grado en la temperatura en los próximos 20 años provocaría una baja en la productividad agrícola de 10 a 20%, y un aumento de 10 a 60% en los precios del arroz, el trigo y el maíz.

(http://blogs.elmercurio.com/cienciaytecnologia/2010/02/22/el-cambio-climatico-tendra-efe.asp)

Fundamentalmente el tráfico de Curitiba está estructurado de forma integrada con el transporte de masas vía autobús, por medio de los llamados trinários (sistemas de carriles exclusivos de autobuses expresos, ladeados por pistas simples para vehículos particulares en sentido contrario e, inmediatamente paralelas a estas, vías rápidas con velocidad permitida superior).

La política municipal relacionada a los vehículos está concebida de forma que disminuya el número de vehículos en el anillo central de la ciudad, lo que se ha hecho mediante la propia intervención en el flujo viario (disminución del número de calles con sentido hacia el centro de la ciudad) y mediante el mantenimiento de importantes espacios para peatones, como la Rua XV de Novembro, antes una de las avenidas más transitadas de la ciudad.

El sistema de autobuses de Curitiba es, según diversos analistas, uno de los más modernos y eficientes de Brasil. Sin embargo, la alta elección de vehículos particulares por parte de los ciudadanos evidencia problemas en el sistema existente, el cual algunos analistas creen saturado. Muchos apuntan la necesidad de que se introduzca un sistema más veloz y confortable, como el metro. El sistema de autobuses está compuesto por modernas terminales estratégicamente localizadas en los principales barrios de la ciudad, que están conectadas entre sí por carriles exclusivos para autobuses expresos.

Además de la conexión por autobús expreso, las terminales están provistas de autobuses alimentadores, que componen la ramificación secundaria de este sistema de transporte de masas. Además, otra categoría de autobuses expresos (los llamados ligeirinhos) proporciona un rápido intercambio de pasajeros entre una terminal y otra, pues sus trayectos carecen de paradas intermedias.

Complementando la red de autobuses, la ciudad tiene una razonable red de ciclovías que, básicamente, conecta los parques y lugares públicos de la ciudad. Hay una estimación de que esta red cuenta con alrededor de 120 km de ciclo-rutas, de acuerdo con el Instituto de Urbanismo de Curitiba (IPPUC).

Internet: <www.wikipedea.es> (con adaptaciones).

Fundamentalmente el tráfico de Curitiba está estructurado de forma integrada con el transporte de masas vía autobús, por medio de los llamados trinários (sistemas de carriles exclusivos de autobuses expresos, ladeados por pistas simples para vehículos particulares en sentido contrario e, inmediatamente paralelas a estas, vías rápidas con velocidad permitida superior).

La política municipal relacionada a los vehículos está concebida de forma que disminuya el número de vehículos en el anillo central de la ciudad, lo que se ha hecho mediante la propia intervención en el flujo viario (disminución del número de calles con sentido hacia el centro de la ciudad) y mediante el mantenimiento de importantes espacios para peatones, como la Rua XV de Novembro, antes una de las avenidas más transitadas de la ciudad.

El sistema de autobuses de Curitiba es, según diversos analistas, uno de los más modernos y eficientes de Brasil. Sin embargo, la alta elección de vehículos particulares por parte de los ciudadanos evidencia problemas en el sistema existente, el cual algunos analistas creen saturado. Muchos apuntan la necesidad de que se introduzca un sistema más veloz y confortable, como el metro. El sistema de autobuses está compuesto por modernas terminales estratégicamente localizadas en los principales barrios de la ciudad, que están conectadas entre sí por carriles exclusivos para autobuses expresos.

Además de la conexión por autobús expreso, las terminales están provistas de autobuses alimentadores, que componen la ramificación secundaria de este sistema de transporte de masas. Además, otra categoría de autobuses expresos (los llamados ligeirinhos) proporciona un rápido intercambio de pasajeros entre una terminal y otra, pues sus trayectos carecen de paradas intermedias.

Complementando la red de autobuses, la ciudad tiene una razonable red de ciclovías que, básicamente, conecta los parques y lugares públicos de la ciudad. Hay una estimación de que esta red cuenta con alrededor de 120 km de ciclo-rutas, de acuerdo con el Instituto de Urbanismo de Curitiba (IPPUC).

Internet: <www.wikipedea.es> (con adaptaciones).

Fundamentalmente el tráfico de Curitiba está estructurado de forma integrada con el transporte de masas vía autobús, por medio de los llamados trinários (sistemas de carriles exclusivos de autobuses expresos, ladeados por pistas simples para vehículos particulares en sentido contrario e, inmediatamente paralelas a estas, vías rápidas con velocidad permitida superior).

La política municipal relacionada a los vehículos está concebida de forma que disminuya el número de vehículos en el anillo central de la ciudad, lo que se ha hecho mediante la propia intervención en el flujo viario (disminución del número de calles con sentido hacia el centro de la ciudad) y mediante el mantenimiento de importantes espacios para peatones, como la Rua XV de Novembro, antes una de las avenidas más transitadas de la ciudad.

El sistema de autobuses de Curitiba es, según diversos analistas, uno de los más modernos y eficientes de Brasil. Sin embargo, la alta elección de vehículos particulares por parte de los ciudadanos evidencia problemas en el sistema existente, el cual algunos analistas creen saturado. Muchos apuntan la necesidad de que se introduzca un sistema más veloz y confortable, como el metro. El sistema de autobuses está compuesto por modernas terminales estratégicamente localizadas en los principales barrios de la ciudad, que están conectadas entre sí por carriles exclusivos para autobuses expresos.

Además de la conexión por autobús expreso, las terminales están provistas de autobuses alimentadores, que componen la ramificación secundaria de este sistema de transporte de masas. Además, otra categoría de autobuses expresos (los llamados ligeirinhos) proporciona un rápido intercambio de pasajeros entre una terminal y otra, pues sus trayectos carecen de paradas intermedias.

Complementando la red de autobuses, la ciudad tiene una razonable red de ciclovías que, básicamente, conecta los parques y lugares públicos de la ciudad. Hay una estimación de que esta red cuenta con alrededor de 120 km de ciclo-rutas, de acuerdo con el Instituto de Urbanismo de Curitiba (IPPUC).

Internet: <www.wikipedea.es> (con adaptaciones).

Fundamentalmente el tráfico de Curitiba está estructurado de forma integrada con el transporte de masas vía autobús, por medio de los llamados trinários (sistemas de carriles exclusivos de autobuses expresos, ladeados por pistas simples para vehículos particulares en sentido contrario e, inmediatamente paralelas a estas, vías rápidas con velocidad permitida superior).

La política municipal relacionada a los vehículos está concebida de forma que disminuya el número de vehículos en el anillo central de la ciudad, lo que se ha hecho mediante la propia intervención en el flujo viario (disminución del número de calles con sentido hacia el centro de la ciudad) y mediante el mantenimiento de importantes espacios para peatones, como la Rua XV de Novembro, antes una de las avenidas más transitadas de la ciudad.

El sistema de autobuses de Curitiba es, según diversos analistas, uno de los más modernos y eficientes de Brasil. Sin embargo, la alta elección de vehículos particulares por parte de los ciudadanos evidencia problemas en el sistema existente, el cual algunos analistas creen saturado. Muchos apuntan la necesidad de que se introduzca un sistema más veloz y confortable, como el metro. El sistema de autobuses está compuesto por modernas terminales estratégicamente localizadas en los principales barrios de la ciudad, que están conectadas entre sí por carriles exclusivos para autobuses expresos.

Además de la conexión por autobús expreso, las terminales están provistas de autobuses alimentadores, que componen la ramificación secundaria de este sistema de transporte de masas. Además, otra categoría de autobuses expresos (los llamados ligeirinhos) proporciona un rápido intercambio de pasajeros entre una terminal y otra, pues sus trayectos carecen de paradas intermedias.

Complementando la red de autobuses, la ciudad tiene una razonable red de ciclovías que, básicamente, conecta los parques y lugares públicos de la ciudad. Hay una estimación de que esta red cuenta con alrededor de 120 km de ciclo-rutas, de acuerdo con el Instituto de Urbanismo de Curitiba (IPPUC).

Internet: <www.wikipedea.es> (con adaptaciones).

Fundamentalmente el tráfico de Curitiba está estructurado de forma integrada con el transporte de masas vía autobús, por medio de los llamados trinários (sistemas de carriles exclusivos de autobuses expresos, ladeados por pistas simples para vehículos particulares en sentido contrario e, inmediatamente paralelas a estas, vías rápidas con velocidad permitida superior).

La política municipal relacionada a los vehículos está concebida de forma que disminuya el número de vehículos en el anillo central de la ciudad, lo que se ha hecho mediante la propia intervención en el flujo viario (disminución del número de calles con sentido hacia el centro de la ciudad) y mediante el mantenimiento de importantes espacios para peatones, como la Rua XV de Novembro, antes una de las avenidas más transitadas de la ciudad.

El sistema de autobuses de Curitiba es, según diversos analistas, uno de los más modernos y eficientes de Brasil. Sin embargo, la alta elección de vehículos particulares por parte de los ciudadanos evidencia problemas en el sistema existente, el cual algunos analistas creen saturado. Muchos apuntan la necesidad de que se introduzca un sistema más veloz y confortable, como el metro. El sistema de autobuses está compuesto por modernas terminales estratégicamente localizadas en los principales barrios de la ciudad, que están conectadas entre sí por carriles exclusivos para autobuses expresos.

Además de la conexión por autobús expreso, las terminales están provistas de autobuses alimentadores, que componen la ramificación secundaria de este sistema de transporte de masas. Además, otra categoría de autobuses expresos (los llamados ligeirinhos) proporciona un rápido intercambio de pasajeros entre una terminal y otra, pues sus trayectos carecen de paradas intermedias.

Complementando la red de autobuses, la ciudad tiene una razonable red de ciclovías que, básicamente, conecta los parques y lugares públicos de la ciudad. Hay una estimación de que esta red cuenta con alrededor de 120 km de ciclo-rutas, de acuerdo con el Instituto de Urbanismo de Curitiba (IPPUC).

Internet: <www.wikipedea.es> (con adaptaciones).