Nada ilustra melhor a aviação comercial do que a máxima de que a solução parcial de um problema acaba criando novos problemas. Essa condenação começou a se manifestar de maneira trágica com o primeiro jato comercial da história, o Comet, fabricado em 1949 pela Havilland. Ele veio resolver os problemas de conforto, privacidade e segurança dos seus antecessores a hélice, mas foi precocemente aposentado depois de um acidente — para ser mais preciso, depois de cinco acidentes. Os modelos Comet se desintegravam em pleno ar, à luz do dia, em perfeitas condições meteorológicas. Depois da mais extensa e cara investigação científica da história dos desastres aéreos, as autoridades inglesas concluíram que, para satisfazer o gosto dos viajantes, os projetistas desenharam janelas panorâmicas no Comet. Isso tornava as viagens mais agradáveis. Mas, como o vidro e o metal reagem de forma diferente às pressões aerodinâmicas, a estrutura do Comet acabava cedendo, e o avião se desintegrava.

O mais intrigante é que as modernas tecnologias digitais embarcadas, em vez de mitigar os desafios colocados aos projetistas, tornaram-nos ainda mais flagrantes. Uma dessas esteve no centro de algumas tragédias: o dispositivo digital projetado para impedir que os freios aerodinâmicos do avião, em especial aqueles que invertem o fluxo de ar das turbinas, os reversos, fossem acionados em pleno voo. Melhor: eles seriam acionados automaticamente quando do pouso. Os engenheiros basearam seu dispositivo no que parecia ser algo infalível. Um leitor digital de altitude trancava os reversos mesmo que o piloto os acionasse manualmente. A inovação destinada a resolver um problema acabaria criando vários. Em 1991, um Boeing 767 da Lauda Air caiu na Tailândia depois que, sem explicação aparente, os reversos se abriram em pleno voo. A investigação mostrou que o avião perdeu altitude em uma turbulência e o computador interpretou o fenômeno como um pouso, acionando os freios. Como resolver isso sem perder a automação? Os engenheiros modificaram o dispositivo de acionamento dos reversos, de modo que os sensores informariam ao computador para abri-los apenas depois que os dois conjuntos de pneus do trem de pouso tocassem o solo. A modificação foi considerada perfeita e adotada universalmente pelos fabricantes. Mas... e há sempre um mas... dois anos depois um Airbus A320 da Lufthansa não conseguiu acionar os reversos ao pousar na pista gelada do Aeroporto de Varsóvia, matando dois dos setenta passageiros. A causa? Ventos laterais fortes fizeram com que o trem de pouso da esquerda tocasse o solo nove segundos depois do da direita. O computador, fiel a sua programação, não acionou os reversos e impediu os pilotos de ativá-los até que todos os pneus tivessem tocado o solo. Mais uma modificação foi feita, então, no desenho do dispositivo. Agora ele apenas informa o piloto, que decide quando acionar os freios.

Na cauda do Comet. In: Veja, ano 42, n.º 23, 10/6/2009 (com adaptações) .

Acerca das ideias expressas no texto acima, julgue o seguinte item.

O texto permite inferir que o aperfeiçoamento da segurança nas aeronaves ocorre com base nos erros já cometidos.

Nada ilustra melhor a aviação comercial do que a máxima de que a solução parcial de um problema acaba criando novos problemas. Essa condenação começou a se manifestar de maneira trágica com o primeiro jato comercial da história, o Comet, fabricado em 1949 pela Havilland. Ele veio resolver os problemas de conforto, privacidade e segurança dos seus antecessores a hélice, mas foi precocemente aposentado depois de um acidente — para ser mais preciso, depois de cinco acidentes. Os modelos Comet se desintegravam em pleno ar, à luz do dia, em perfeitas condições meteorológicas. Depois da mais extensa e cara investigação científica da história dos desastres aéreos, as autoridades inglesas concluíram que, para satisfazer o gosto dos viajantes, os projetistas desenharam janelas panorâmicas no Comet. Isso tornava as viagens mais agradáveis. Mas, como o vidro e o metal reagem de forma diferente às pressões aerodinâmicas, a estrutura do Comet acabava cedendo, e o avião se desintegrava.

O mais intrigante é que as modernas tecnologias digitais embarcadas, em vez de mitigar os desafios colocados aos projetistas, tornaram-nos ainda mais flagrantes. Uma dessas esteve no centro de algumas tragédias: o dispositivo digital projetado para impedir que os freios aerodinâmicos do avião, em especial aqueles que invertem o fluxo de ar das turbinas, os reversos, fossem acionados em pleno voo. Melhor: eles seriam acionados automaticamente quando do pouso. Os engenheiros basearam seu dispositivo no que parecia ser algo infalível. Um leitor digital de altitude trancava os reversos mesmo que o piloto os acionasse manualmente. A inovação destinada a resolver um problema acabaria criando vários. Em 1991, um Boeing 767 da Lauda Air caiu na Tailândia depois que, sem explicação aparente, os reversos se abriram em pleno voo. A investigação mostrou que o avião perdeu altitude em uma turbulência e o computador interpretou o fenômeno como um pouso, acionando os freios. Como resolver isso sem perder a automação? Os engenheiros modificaram o dispositivo de acionamento dos reversos, de modo que os sensores informariam ao computador para abri-los apenas depois que os dois conjuntos de pneus do trem de pouso tocassem o solo. A modificação foi considerada perfeita e adotada universalmente pelos fabricantes. Mas... e há sempre um mas... dois anos depois um Airbus A320 da Lufthansa não conseguiu acionar os reversos ao pousar na pista gelada do Aeroporto de Varsóvia, matando dois dos setenta passageiros. A causa? Ventos laterais fortes fizeram com que o trem de pouso da esquerda tocasse o solo nove segundos depois do da direita. O computador, fiel a sua programação, não acionou os reversos e impediu os pilotos de ativá-los até que todos os pneus tivessem tocado o solo. Mais uma modificação foi feita, então, no desenho do dispositivo. Agora ele apenas informa o piloto, que decide quando acionar os freios.

Na cauda do Comet. In: Veja, ano 42, n.º 23, 10/6/2009 (com adaptações) .

Acerca das ideias expressas no texto acima, julgue o seguinte item.

Depreende-se do texto que, na aviação civil, a automação é importante, mas não se deve desprezar a ação humana.

Nada ilustra melhor a aviação comercial do que a máxima de que a solução parcial de um problema acaba criando novos problemas. Essa condenação começou a se manifestar de maneira trágica com o primeiro jato comercial da história, o Comet, fabricado em 1949 pela Havilland. Ele veio resolver os problemas de conforto, privacidade e segurança dos seus antecessores a hélice, mas foi precocemente aposentado depois de um acidente — para ser mais preciso, depois de cinco acidentes. Os modelos Comet se desintegravam em pleno ar, à luz do dia, em perfeitas condições meteorológicas. Depois da mais extensa e cara investigação científica da história dos desastres aéreos, as autoridades inglesas concluíram que, para satisfazer o gosto dos viajantes, os projetistas desenharam janelas panorâmicas no Comet. Isso tornava as viagens mais agradáveis. Mas, como o vidro e o metal reagem de forma diferente às pressões aerodinâmicas, a estrutura do Comet acabava cedendo, e o avião se desintegrava.

O mais intrigante é que as modernas tecnologias digitais embarcadas, em vez de mitigar os desafios colocados aos projetistas, tornaram-nos ainda mais flagrantes. Uma dessas esteve no centro de algumas tragédias: o dispositivo digital projetado para impedir que os freios aerodinâmicos do avião, em especial aqueles que invertem o fluxo de ar das turbinas, os reversos, fossem acionados em pleno voo. Melhor: eles seriam acionados automaticamente quando do pouso. Os engenheiros basearam seu dispositivo no que parecia ser algo infalível. Um leitor digital de altitude trancava os reversos mesmo que o piloto os acionasse manualmente. A inovação destinada a resolver um problema acabaria criando vários. Em 1991, um Boeing 767 da Lauda Air caiu na Tailândia depois que, sem explicação aparente, os reversos se abriram em pleno voo. A investigação mostrou que o avião perdeu altitude em uma turbulência e o computador interpretou o fenômeno como um pouso, acionando os freios. Como resolver isso sem perder a automação? Os engenheiros modificaram o dispositivo de acionamento dos reversos, de modo que os sensores informariam ao computador para abri-los apenas depois que os dois conjuntos de pneus do trem de pouso tocassem o solo. A modificação foi considerada perfeita e adotada universalmente pelos fabricantes. Mas... e há sempre um mas... dois anos depois um Airbus A320 da Lufthansa não conseguiu acionar os reversos ao pousar na pista gelada do Aeroporto de Varsóvia, matando dois dos setenta passageiros. A causa? Ventos laterais fortes fizeram com que o trem de pouso da esquerda tocasse o solo nove segundos depois do da direita. O computador, fiel a sua programação, não acionou os reversos e impediu os pilotos de ativá-los até que todos os pneus tivessem tocado o solo. Mais uma modificação foi feita, então, no desenho do dispositivo. Agora ele apenas informa o piloto, que decide quando acionar os freios.

Na cauda do Comet. In: Veja, ano 42, n.º 23, 10/6/2009 (com adaptações) .

Acerca das ideias expressas no texto acima, julgue o seguinte item.

No âmbito da aviação civil, as inovações digitais são sempre determinantes para a solução de problemas encontrados nas aeronaves.

Nada ilustra melhor a aviação comercial do que a máxima de que a solução parcial de um problema acaba criando novos problemas. Essa condenação começou a se manifestar de maneira trágica com o primeiro jato comercial da história, o Comet, fabricado em 1949 pela Havilland. Ele veio resolver os problemas de conforto, privacidade e segurança dos seus antecessores a hélice, mas foi precocemente aposentado depois de um acidente — para ser mais preciso, depois de cinco acidentes. Os modelos Comet se desintegravam em pleno ar, à luz do dia, em perfeitas condições meteorológicas. Depois da mais extensa e cara investigação científica da história dos desastres aéreos, as autoridades inglesas concluíram que, para satisfazer o gosto dos viajantes, os projetistas desenharam janelas panorâmicas no Comet. Isso tornava as viagens mais agradáveis. Mas, como o vidro e o metal reagem de forma diferente às pressões aerodinâmicas, a estrutura do Comet acabava cedendo, e o avião se desintegrava.

O mais intrigante é que as modernas tecnologias digitais embarcadas, em vez de mitigar os desafios colocados aos projetistas, tornaram-nos ainda mais flagrantes. Uma dessas esteve no centro de algumas tragédias: o dispositivo digital projetado para impedir que os freios aerodinâmicos do avião, em especial aqueles que invertem o fluxo de ar das turbinas, os reversos, fossem acionados em pleno voo. Melhor: eles seriam acionados automaticamente quando do pouso. Os engenheiros basearam seu dispositivo no que parecia ser algo infalível. Um leitor digital de altitude trancava os reversos mesmo que o piloto os acionasse manualmente. A inovação destinada a resolver um problema acabaria criando vários. Em 1991, um Boeing 767 da Lauda Air caiu na Tailândia depois que, sem explicação aparente, os reversos se abriram em pleno voo. A investigação mostrou que o avião perdeu altitude em uma turbulência e o computador interpretou o fenômeno como um pouso, acionando os freios. Como resolver isso sem perder a automação? Os engenheiros modificaram o dispositivo de acionamento dos reversos, de modo que os sensores informariam ao computador para abri-los apenas depois que os dois conjuntos de pneus do trem de pouso tocassem o solo. A modificação foi considerada perfeita e adotada universalmente pelos fabricantes. Mas... e há sempre um mas... dois anos depois um Airbus A320 da Lufthansa não conseguiu acionar os reversos ao pousar na pista gelada do Aeroporto de Varsóvia, matando dois dos setenta passageiros. A causa? Ventos laterais fortes fizeram com que o trem de pouso da esquerda tocasse o solo nove segundos depois do da direita. O computador, fiel a sua programação, não acionou os reversos e impediu os pilotos de ativá-los até que todos os pneus tivessem tocado o solo. Mais uma modificação foi feita, então, no desenho do dispositivo. Agora ele apenas informa o piloto, que decide quando acionar os freios.

Na cauda do Comet. In: Veja, ano 42, n.º 23, 10/6/2009 (com adaptações) .

Acerca das ideias expressas no texto acima, julgue o seguinte item.

A preocupação com o conforto dos passageiros em detrimento de sua segurança foi a causa da condenação do Comet.

Nada ilustra melhor a aviação comercial do que a máxima de que a solução parcial de um problema acaba criando novos problemas. Essa condenação começou a se manifestar de maneira trágica com o primeiro jato comercial da história, o Comet, fabricado em 1949 pela Havilland. Ele veio resolver os problemas de conforto, privacidade e segurança dos seus antecessores a hélice, mas foi precocemente aposentado depois de um acidente — para ser mais preciso, depois de cinco acidentes. Os modelos Comet se desintegravam em pleno ar, à luz do dia, em perfeitas condições meteorológicas. Depois da mais extensa e cara investigação científica da história dos desastres aéreos, as autoridades inglesas concluíram que, para satisfazer o gosto dos viajantes, os projetistas desenharam janelas panorâmicas no Comet. Isso tornava as viagens mais agradáveis. Mas, como o vidro e o metal reagem de forma diferente às pressões aerodinâmicas, a estrutura do Comet acabava cedendo, e o avião se desintegrava.

O mais intrigante é que as modernas tecnologias digitais embarcadas, em vez de mitigar os desafios colocados aos projetistas, tornaram-nos ainda mais flagrantes. Uma dessas esteve no centro de algumas tragédias: o dispositivo digital projetado para impedir que os freios aerodinâmicos do avião, em especial aqueles que invertem o fluxo de ar das turbinas, os reversos, fossem acionados em pleno voo. Melhor: eles seriam acionados automaticamente quando do pouso. Os engenheiros basearam seu dispositivo no que parecia ser algo infalível. Um leitor digital de altitude trancava os reversos mesmo que o piloto os acionasse manualmente. A inovação destinada a resolver um problema acabaria criando vários. Em 1991, um Boeing 767 da Lauda Air caiu na Tailândia depois que, sem explicação aparente, os reversos se abriram em pleno voo. A investigação mostrou que o avião perdeu altitude em uma turbulência e o computador interpretou o fenômeno como um pouso, acionando os freios. Como resolver isso sem perder a automação? Os engenheiros modificaram o dispositivo de acionamento dos reversos, de modo que os sensores informariam ao computador para abri-los apenas depois que os dois conjuntos de pneus do trem de pouso tocassem o solo. A modificação foi considerada perfeita e adotada universalmente pelos fabricantes. Mas... e há sempre um mas... dois anos depois um Airbus A320 da Lufthansa não conseguiu acionar os reversos ao pousar na pista gelada do Aeroporto de Varsóvia, matando dois dos setenta passageiros. A causa? Ventos laterais fortes fizeram com que o trem de pouso da esquerda tocasse o solo nove segundos depois do da direita. O computador, fiel a sua programação, não acionou os reversos e impediu os pilotos de ativá-los até que todos os pneus tivessem tocado o solo. Mais uma modificação foi feita, então, no desenho do dispositivo. Agora ele apenas informa o piloto, que decide quando acionar os freios.

Na cauda do Comet. In: Veja, ano 42, n.º 23, 10/6/2009 (com adaptações) .

Acerca das ideias expressas no texto acima, julgue o seguinte item.

Até os mais recentes avanços tecnológicos são passíveis de falibilidade.

Os motoristas que circulam nas grandes cidades brasileiras costumam se colocar na posição de sentinela prestes a enfrentar o inimigo. Qualquer comportamento considerado inadequado de outro motorista é motivo para o sangue subir à cabeça — e para o destempero que se traduz em buzinadas impacientes, fechadas, palavras e gestos ofensivos. Muitas vezes o motorista considera intolerável uma pequena infração que ele próprio costuma cometer. Eu posso, mas os outros não podem, é o argumento — quase sempre inconsciente — nesses casos. Por trás da selva em que se transformou o trânsito repousa uma questão intrigante. A maioria dos motoristas só se comporta de forma agressiva quando está no carro. Fora dele, são pessoas de temperamento moderado. Por que, então, perdem a compostura e se tornam feras ao volante? As explicações mais comuns para essa mudança de atitude dizem respeito à irritação causada por congestionamentos cada vez mais frequentes, à pressa e ao estresse da vida moderna. Esses componentes certamente fazem parte da fúria motorizada, mas não são suficientes para justificá-la. Segundo estudiosos do comportamento humano, há outras forças que contribuem para a agressividade no trânsito. As normas de civilidade são mais frouxas no trânsito porque, dentro do carro, quem está ao volante se torna anônimo e tem a sensação de que jamais vai cruzar novamente com os motoristas que encontra nas ruas. Sob o anonimato, certas noções que formam a base da convivência humana se enfraquecem. O contato com olhos nos olhos, fator que sabidamente aumenta a chance de cooperação entre pessoas, é inexistente. Como resultado, atitudes intoleráveis na maioria das interações sociais, como a agressão verbal e o revide a ela, são praticadas com maior liberdade. Para explicar esse comportamento, o psicólogo canadense David Wiesenthal, da Universidade York, em Toronto, faz uma analogia com a sala de aula de uma escola infantil. Quando a professora apaga a luz para passar um filme, os alunos começam a fazer mais barulho, pois sabem que será mais difícil identificá-los no escuro. “O anonimato protege os motoristas das consequências negativas de suas infrações”, disse o psicólogo.

Renata Moraes. Motoristas movidos a fúria. In: Veja, ano 42, n.º 17, 29/4/2009 (com adaptações).

Julgue o item a seguir, relativo às ideias do texto acima.

Existe uma relação de conformidade entre adultos ao volante e crianças que assistem a um filme na escola, com a luz apagada.

Os motoristas que circulam nas grandes cidades brasileiras costumam se colocar na posição de sentinela prestes a enfrentar o inimigo. Qualquer comportamento considerado inadequado de outro motorista é motivo para o sangue subir à cabeça — e para o destempero que se traduz em buzinadas impacientes, fechadas, palavras e gestos ofensivos. Muitas vezes o motorista considera intolerável uma pequena infração que ele próprio costuma cometer. Eu posso, mas os outros não podem, é o argumento — quase sempre inconsciente — nesses casos. Por trás da selva em que se transformou o trânsito repousa uma questão intrigante. A maioria dos motoristas só se comporta de forma agressiva quando está no carro. Fora dele, são pessoas de temperamento moderado. Por que, então, perdem a compostura e se tornam feras ao volante? As explicações mais comuns para essa mudança de atitude dizem respeito à irritação causada por congestionamentos cada vez mais frequentes, à pressa e ao estresse da vida moderna. Esses componentes certamente fazem parte da fúria motorizada, mas não são suficientes para justificá-la. Segundo estudiosos do comportamento humano, há outras forças que contribuem para a agressividade no trânsito. As normas de civilidade são mais frouxas no trânsito porque, dentro do carro, quem está ao volante se torna anônimo e tem a sensação de que jamais vai cruzar novamente com os motoristas que encontra nas ruas. Sob o anonimato, certas noções que formam a base da convivência humana se enfraquecem. O contato com olhos nos olhos, fator que sabidamente aumenta a chance de cooperação entre pessoas, é inexistente. Como resultado, atitudes intoleráveis na maioria das interações sociais, como a agressão verbal e o revide a ela, são praticadas com maior liberdade. Para explicar esse comportamento, o psicólogo canadense David Wiesenthal, da Universidade York, em Toronto, faz uma analogia com a sala de aula de uma escola infantil. Quando a professora apaga a luz para passar um filme, os alunos começam a fazer mais barulho, pois sabem que será mais difícil identificá-los no escuro. “O anonimato protege os motoristas das consequências negativas de suas infrações”, disse o psicólogo.

Renata Moraes. Motoristas movidos a fúria. In: Veja, ano 42, n.º 17, 29/4/2009 (com adaptações).

Julgue o item a seguir, relativo às ideias do texto acima.

Brigas no trânsito que se caracterizam por agressões verbais são atitudes frequentes por parte dos motoristas e consideradas aceitáveis pela sociedade.

Os motoristas que circulam nas grandes cidades brasileiras costumam se colocar na posição de sentinela prestes a enfrentar o inimigo. Qualquer comportamento considerado inadequado de outro motorista é motivo para o sangue subir à cabeça — e para o destempero que se traduz em buzinadas impacientes, fechadas, palavras e gestos ofensivos. Muitas vezes o motorista considera intolerável uma pequena infração que ele próprio costuma cometer. Eu posso, mas os outros não podem, é o argumento — quase sempre inconsciente — nesses casos. Por trás da selva em que se transformou o trânsito repousa uma questão intrigante. A maioria dos motoristas só se comporta de forma agressiva quando está no carro. Fora dele, são pessoas de temperamento moderado. Por que, então, perdem a compostura e se tornam feras ao volante? As explicações mais comuns para essa mudança de atitude dizem respeito à irritação causada por congestionamentos cada vez mais frequentes, à pressa e ao estresse da vida moderna. Esses componentes certamente fazem parte da fúria motorizada, mas não são suficientes para justificá-la. Segundo estudiosos do comportamento humano, há outras forças que contribuem para a agressividade no trânsito. As normas de civilidade são mais frouxas no trânsito porque, dentro do carro, quem está ao volante se torna anônimo e tem a sensação de que jamais vai cruzar novamente com os motoristas que encontra nas ruas. Sob o anonimato, certas noções que formam a base da convivência humana se enfraquecem. O contato com olhos nos olhos, fator que sabidamente aumenta a chance de cooperação entre pessoas, é inexistente. Como resultado, atitudes intoleráveis na maioria das interações sociais, como a agressão verbal e o revide a ela, são praticadas com maior liberdade. Para explicar esse comportamento, o psicólogo canadense David Wiesenthal, da Universidade York, em Toronto, faz uma analogia com a sala de aula de uma escola infantil. Quando a professora apaga a luz para passar um filme, os alunos começam a fazer mais barulho, pois sabem que será mais difícil identificá-los no escuro. “O anonimato protege os motoristas das consequências negativas de suas infrações”, disse o psicólogo.

Renata Moraes. Motoristas movidos a fúria. In: Veja, ano 42, n.º 17, 29/4/2009 (com adaptações).

Julgue o item a seguir, relativo às ideias do texto acima.

A anonímia que os motoristas se atribuem quando estão dirigindo influencia o desrespeito que demonstram aos valores sociais vigentes.