As autoridades tributárias aduaneiras, no exercício de suas funções, devem ter livre acesso às dependências do porto organizado, a fim de fiscalizarem a importação e a exportação de mercadorias; não devem, porém, adentrar nas embarcações estrangeiras que não estejam atracadas.

Considere a seguinte situação hipotética. Ezequiel, trabalhador portuário avulso, causou, no exercício de suas funções, prejuízo ao tomador de seus serviços, ao extraviar valiosas mercadorias. Nessa situação, o órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulso não responderá pelos prejuízos causados por Ezequiel.

A Lei dos Portos dispõe que porto organizado é aquele construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação, da movimentação e da armazenagem de mercadorias. Sua exploração cabe à União, diretamente, ou mediante permissão de serviços públicos.

Os trabalhadores de área frigorificada, desde que utilizem equipamentos de proteção individual adequados, aprovados pela autoridade competente, devem cumprir a mesma jornada de trabalho que os que laboram em condições normais.

Coloque F (falso) ou V (verdadeiro) nas afirmativas abaixo, com base nas regras e instruções específicas para determinação da borda-livre e compartimentagem das embarcações nacionais empregadas na navegação de mar aberto, bem como nos critérios e procedimentos para estabilidade intacta, preconizadas nas Normas da Autoridade Marítima Brasileira, assinalando a seguir a opção correta.

( ) uma barcaça possui uma relação entre a boca e o calado superior a 6,0 e, uma relação entre a boca e o pontal superior a 3,0.

( ) a borda-livre mínima (valor mínimo) de embarcação “Não Solas” não poderá ser inferior a 100 mm, exceto em função da correção para a Posição da Linha de Convés.

( ) Na determinação do efeito de superfície livre, os tanques considerados no cálculo devem ser aqueles que possuam qualquer Momento de Superfície Livre a 30° de inclinação, quando com 70% de sua capacidade total.

( ) Embarcações de passageiros ou de carga, devem atender o seguinte critério de estabilidade: “A área sob a Curva de Estabilidade Estática compreendida entre os ângulos de inclinação de 0° a 30° não deverá ser inferior a 0.055 m.rad”.

( ) Embarcações de passageiros ou de carga, devem atender o seguinte critério de estabilidade: “A altura metacêntrica inicial não deve ser menor do que 0,15m”.

Após ler o acórdão do Tribunal Marítimo (TM), relativo a um acidente de navegação no qual fora arrolado como Prático da manobra, João Manoel, constatou que recebera multa de 40 UFIR. Porém, o TM converteu a multa em suspensão. De acordo com a Lei n° 2.180/54, que dispõe sobre o Tribunal Marítimo, quantos dias de suspensão o TM aplicou ao Prático João Manoel?

O navio-tanque “Itajubá”, n° IMO 8900036, bandeira brasileira, comprimento total de 182,90 metros, boca de 32,08 metros, pontal de 17,20 metros, arqueação bruta igual a 26.639 e DWT igual a 44.555, demandava o porto de São Luiz – MA, carregando óleo diesel, com calado de 11,90 metros. Tendo em vista a prioridade na atracação, não teria fundeio. O Prático embarcou no ponto de espera de práticos, determinado nas Normas da Autoridade Marítima para o Serviço de Praticagem – NORMAM-12/DPC. Diante desse relato, podemos afirmar que:

O Prático Claudionor Lisboa chega a bordo, precisamente às 03:55h, de uma madrugada fria e chuvosa, no horário solicitado pelo armador. O Comandante e sua tripulação estavam prontos para o início da manobra de desatracação, programada para 04:20h. O oficial de quarto já tinha preparado o passadiço. O navio é o conteneiro “Aliança Europa”, n° IMO 9000742, bandeira brasileira, comprimento total de 200,5 metros, boca de 32,20 metros, pontal de 18,80 metros, arqueação bruta igual a 28.397, com motor SULZER de 22.106 BHP e capacidade de 2.303 TEU. Na desatracação a velocidade do vento variava entre 7 e 16 nós. O Comandante, após prévio estudo, solicitou dois rebocadores azimutais de 40.000Kgf de “bollard pull” (BP), que já estavam posicionados para a manobra. Após largar toda a amarração, o Prático ordenou aos mestres dos rebocadores que puxassem com meia-força o navio para fora do cais. Após alguns momentos, o Prático percebeu que o navio não se movimentava. Avaliando o calado do navio, horário e a tábua de maré e, conhecendo os dados obtidos da recente batimetria, o Prático concluiu que o navio estava encalhado. Após um estudo entre o Comandante e o Prático, ficou decidido que a manobra seria realizada às 07:00hs da manhã. A desatracação ocorreu com sucesso. A amplitude de maré era de 3,50m. Quando o navio já navegava no canal de acesso, o Prático dispensou os rebocadores. Em dado instante, foi solicitado 30° de leme a boreste e, por falha do leme, o navio não respondeu, ficando à deriva. Constatou-se que o problema de falha do leme, foi devido ao encalhe quando atracado. Após reparo, foi solicitada a revalidação do despacho. A Autoridade Marítima determinou abertura de IAFN. Diante deste fato, coloque F (falso) ou V (verdadeiro) nas afirmativas abaixo, assinalando a opção correta, de acordo com as Normas da Autoridade Marítima Brasileira e Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário-LESTA.

( ) A demora do navio, após o acidente, foi inferior a 36 horas.

( ) Na preparação do passadiço, antes de executar o teste do aparelho de governo, o Oficial de Quarto deveria ter verificado o calado do navio, altura da maré e informado ao Comandante um possível encalhe do navio.

( ) Não é dever do Prático, quando em manobra, comunicar ao Capitão dos Portos encalhe de navio, estando atracado ou navegando na ZP.

( ) O encalhe é um acidente da navegação.

( ) Competia ao Comandante do navio comunicar os problemas ocorridos à Autoridade Marítima, de acordo com a alínea b), do item II, do art. 8° da LESTA.

O CAP é constituído por representantes do poder público, dos operadores portuários, dos trabalhadores portuários e dos usuários dos serviços portuários.