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O piloto de um avião biturboélice, monoplano, asa baixa, cauda em T, com comandos de voo convencionais (aileron, profundor e leme), pressurizado, equipado com VHF, UHF, ADF, VOR, ILS, glide slope, DME, transponder (modo C), GPS e piloto automático, apresentou o plano de voo na sala AIS do aeródromo de partida (SBKP) para o aeródromo de destino (SBRJ), ambos habilitados para operação IFR. O plano de voo completo, do qual constavam dois aeródromos alternativos, previa a mudança de regras de voo instrumento de IFR para VFR. Na sala AIS, o piloto consultou os NOTAM e METAR dos aeródromos da rota. A situação do aeródromo de destino foi relatada como CAVOK. O piloto, antes de taxiar, recebeu informação de ajuste de altímetro e autorização com o código transponder. Realizou o taxi e a decolagem para o destino. Quinze minutos após ter nivelado a aeronave, e em condições IFR, identificou que estava com falha total de comunicação e, mesmo assim, prosseguiu para o aeródromo de destino. Cumpriu o plano de voo conforme o planejado, atingindo as condições visuais no nível 070, e pousou cinco minutos antes do horário previsto no plano de voo.
Com relação às características da aeronave, às situações meteorológicas e às autorizações enunciadas no texto, julgue o item subsequente.
O ajuste altimétrico (QNH) recebido antes do taxi, calibrado de acordo com a atmosfera padrão, indicará a altitude do aeródromo no altímetro.
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O piloto de um avião biturboélice, monoplano, asa baixa, cauda em T, com comandos de voo convencionais (aileron, profundor e leme), pressurizado, equipado com VHF, UHF, ADF, VOR, ILS, glide slope, DME, transponder (modo C), GPS e piloto automático, apresentou o plano de voo na sala AIS do aeródromo de partida (SBKP) para o aeródromo de destino (SBRJ), ambos habilitados para operação IFR. O plano de voo completo, do qual constavam dois aeródromos alternativos, previa a mudança de regras de voo instrumento de IFR para VFR. Na sala AIS, o piloto consultou os NOTAM e METAR dos aeródromos da rota. A situação do aeródromo de destino foi relatada como CAVOK. O piloto, antes de taxiar, recebeu informação de ajuste de altímetro e autorização com o código transponder. Realizou o taxi e a decolagem para o destino. Quinze minutos após ter nivelado a aeronave, e em condições IFR, identificou que estava com falha total de comunicação e, mesmo assim, prosseguiu para o aeródromo de destino. Cumpriu o plano de voo conforme o planejado, atingindo as condições visuais no nível 070, e pousou cinco minutos antes do horário previsto no plano de voo.
Com relação às características da aeronave, às situações meteorológicas e às autorizações enunciadas no texto, julgue o item subsequente.
Por se tratar de um avião turboélice, os fatores relacionados a temperatura, altitude e extensão da pista do aeródromo de partida bem como a quantidade de combustível nos tanques afetam diretamente o cálculo de definição do peso máximo de decolagem (PMD) da aeronave.
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O piloto de um avião biturboélice, monoplano, asa baixa, cauda em T, com comandos de voo convencionais (aileron, profundor e leme), pressurizado, equipado com VHF, UHF, ADF, VOR, ILS, glide slope, DME, transponder (modo C), GPS e piloto automático, apresentou o plano de voo na sala AIS do aeródromo de partida (SBKP) para o aeródromo de destino (SBRJ), ambos habilitados para operação IFR. O plano de voo completo, do qual constavam dois aeródromos alternativos, previa a mudança de regras de voo instrumento de IFR para VFR. Na sala AIS, o piloto consultou os NOTAM e METAR dos aeródromos da rota. A situação do aeródromo de destino foi relatada como CAVOK. O piloto, antes de taxiar, recebeu informação de ajuste de altímetro e autorização com o código transponder. Realizou o taxi e a decolagem para o destino. Quinze minutos após ter nivelado a aeronave, e em condições IFR, identificou que estava com falha total de comunicação e, mesmo assim, prosseguiu para o aeródromo de destino. Cumpriu o plano de voo conforme o planejado, atingindo as condições visuais no nível 070, e pousou cinco minutos antes do horário previsto no plano de voo.
Com relação às características da aeronave, às situações meteorológicas e às autorizações enunciadas no texto, julgue o item subsequente.
O VOR é um instrumento necessário para a aeronave realizar uma aproximação de precisão.
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O piloto de um avião biturboélice, monoplano, asa baixa, cauda em T, com comandos de voo convencionais (aileron, profundor e leme), pressurizado, equipado com VHF, UHF, ADF, VOR, ILS, glide slope, DME, transponder (modo C), GPS e piloto automático, apresentou o plano de voo na sala AIS do aeródromo de partida (SBKP) para o aeródromo de destino (SBRJ), ambos habilitados para operação IFR. O plano de voo completo, do qual constavam dois aeródromos alternativos, previa a mudança de regras de voo instrumento de IFR para VFR. Na sala AIS, o piloto consultou os NOTAM e METAR dos aeródromos da rota. A situação do aeródromo de destino foi relatada como CAVOK. O piloto, antes de taxiar, recebeu informação de ajuste de altímetro e autorização com o código transponder. Realizou o taxi e a decolagem para o destino. Quinze minutos após ter nivelado a aeronave, e em condições IFR, identificou que estava com falha total de comunicação e, mesmo assim, prosseguiu para o aeródromo de destino. Cumpriu o plano de voo conforme o planejado, atingindo as condições visuais no nível 070, e pousou cinco minutos antes do horário previsto no plano de voo.
Com relação às características da aeronave, às situações meteorológicas e às autorizações enunciadas no texto, julgue o item subsequente.
A aeronave possui somente um plano de sustentação, cuja superfície baixa está nivelada com a parte inferior da fuselagem.
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Com relação aos projetos de aeroportos, julgue o item que se segue.
As luzes de aproximação da pista proporcionam referências visuais ao piloto da aeronave em voo, nas proximidades da pista, imediatamente antes do pouso.
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Com relação aos projetos de aeroportos, julgue o item que se segue.
Os muros de proteção que são utilizados nos pátios, nas áreas de teste dos motores e nas extremidades das pistas, quando estas ficam muito próximas das ruas, destinam-se, principalmente, à redução da velocidade do ar deslocado pelos reatores.
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Com relação aos projetos de aeroportos, julgue o item que se segue.
Enquanto o sistema de estacionamento de aeronaves em píer caracteriza-se por construções de embarque e desembarque que se salientam das estações de passageiros por sobre o pátio, no sistema frontal, as aeronaves estacionam em um alinhamento imediatamente adjacente à estação.
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Com relação aos projetos de aeroportos, julgue o item que se segue.
As marcas da pista de pouso podem ser brancas ou amarelas.
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Com relação aos projetos de aeroportos, julgue o item que se segue.
Em uma pista leste-oeste, a extremidade leste seria marcada 270, e a extremidade oeste, 90.
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Com relação aos projetos de aeroportos, julgue o item que se segue.
Na área de pouso, o pátio de espera fica adjacente a uma extremidade da pista, permitindo que as aeronaves testem o funcionamento dos seus motores e instrumentos, bem como aguardarem a autorização de decolagem.
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