Dada a carta de aproximação por instrumentos abaixo, assinale opção incorreta.

Considere o diagrama de manobras do projeto de determinado avião, como apresentado abaixo. Analise os itens seguintes e escolha a opção correta.

I. A velocidade VD é a velocidade máxima permitida em voo e deverá ser menor que a VNE (Never Exceed Speed).

II. VA é a Velocidade de Manobra e deve ser menor ou igual à velocidade de estol na configuração (sem flape).

III. A velocidade VA é a maior velocidade em que poderá ser feita a plena deflexão do profundor sem que isso leve a aeronave a ultrapassar seus limites estruturais.

IV. A velocidade de projeto (VC) para a maior rajada permitida pelos regulamentos deve estar situada em algum ponto entre VA e VD.

Estão corretos somente os itens:

Considere um avião alto subsônico, voando em voo retilíneo horizontal (logo, pa=pressão atmosférica=constante). A tração do motor em função do Mach foi considerada uma reta por questão de simplicidade. Nessas condições, podemos dizer que a tração é proporcional ao consumo de combustível. Pela observação da curva, analise os itens seguintes e escolha a opção correta.

I. O ponto 4, onde a linha de tração encontra a curva de arrasto na faixa de altas velocidades, é um ponto de equilíbrio tração-arrasto estável.

II. O ponto 1, onde a linha de tração intercepta a curva de arrasto na faixa das baixas velocidades, é um ponto de equilíbrio tração-arrasto instável.

III. O ponto 2 corresponde ao ponto de velocidade para máximo alcance.

IV. O ponto 3 (ponto de tangência) corresponde ao ponto de velocidade para máxima autonomia.

V. O ponto 2 separa as regiões de primeiro e de segundo regimes.

Estão corretos somente os itens:

Considerando uma asa finita, a uma incidência normal de voo, a diferença de pressão entre o intradorso e o extradorso faz com que exista um turbilhonamento nas pontas das asas. Esse turbilhonamento é a origem da deflexão da corrente de ar para baixo, deflexão essa que implica em uma certa diminuição do ângulo de ataque da asa, quando comparado com o ângulo de ataque que existiria se a asa fosse infinita. Nessas condições, identifique abaixo a opção correta.

Considerando o efeito da deflexão dos flapes de bordo de fuga de uma asa sobre a curva do coeficiente de sustentação (CL) versus ângulo de ataque (α), conforme figura, analise os itens abaixo e escolha a opção correta:

I. A inclinação da curva permanece constante, deslocando-se para cima à medida que a deflexão aumenta.

II. A inclinação da curva aumenta proporcionalmente ao aumento da deflexão do flape.

III. O CL máximo aumenta com o aumento do ângulo de deflexão do flape.

IV. O ângulo de ataque para sustentação nula permanece constante.

V. O coeficiente de sustentação para α = 0 permanece constante.

Estão corretos somente os itens:

Considere o diagrama de manobras do projeto de determinado avião, como apresentado abaixo. Analise os itens seguintes e escolha a opção correta.

I. O fator de carga (n) máximo positivo de manobra, admitido para operação normal, é de 2,5.

II. Nessas condições, sem considerar as cargas de rajadas, o fator de carga final deverá ser de 5.

III. Ainda nas mesmas condições do item II acima, o fator de carga final deverá ser de 3,75.

IV. Entre o fator de carga máximo para operação normal e o fator de carga final, o avião poderá sofrer deformação permanente, desde que não afete a segurança de voo.

V. A estrutura somente poderá sofrer deformação permanente acima da carga final.

Estão corretos somente os itens: