A expansão de vias é considerada um agravante do problema das cidades de hoje. Grandes investimentos são realizados para a duplicação de vias, construção de viadutos e estacionamentos, em detrimento da melhoria do transporte coletivo ou de formas alternativas de transporte. Tal política incentiva o uso de carro e, em consequência, o aumento do número de carros, o que demanda contínuas expansões. Como consequência, ocorrem problemas urbanísticos — congestionamentos, acidentes, diminuição e segregação do espaço público — e ambientais — poluição atmosférica e sonora, impermeabilização do solo.

Os impactos do transporte urbano sobre a pobreza podem ser compreendidos de duas formas: indireta e direta. Os impactos indiretos referem-se às externalidades do transporte urbano sobre a competitividade das cidades (as economias ou deseconomias urbanas) e seus efeitos sobre a atividade econômica. Os impactos diretos envolvem o acesso aos serviços e às atividades sociais básicas e às oportunidades de trabalho.

O transporte coletivo é a primeira opção em que se pensa ao se planejar o desestímulo ao uso do carro, mas, para curtas distâncias, a bicicleta tem um potencial maior. É interessante a combinação entre transporte coletivo para longas distâncias e bicicleta para curtas.

O baixo custo de aquisição e manutenção da bicicleta, assim como a facilidade de manuseio, faz que ela seja um instrumento acessível para as diversas rendas e idades. São vantagens do uso da bicicleta como transporte urbano a economia com o custo do tempo gasto e o custo no transporte em si, seja para o usuário, seja para a cidade e o Estado, além do baixo impacto ambiental causado pelo veículo e pela infraestrutura que demanda. A vulnerabilidade do ciclista perante os carros, por sua vez, é uma das maiores desvantagens do uso da bicicleta como meio de transporte.

Camila de Carvalho Pires. Potencialidades cicloviárias no Plano Piloto. Internet: <http://bdtd.bce.unb.br> (com adaptações).

Em relação às ideias e aos aspectos linguísticos do texto acima, julgue o item subsequente.

Em “um instrumento acessível para as diversas rendas e idades”, o trecho “para as” poderia ser substituído por às, sem prejuízo da correção gramatical ou para o sentido original do texto.

A expansão de vias é considerada um agravante do problema das cidades de hoje. Grandes investimentos são realizados para a duplicação de vias, construção de viadutos e estacionamentos, em detrimento da melhoria do transporte coletivo ou de formas alternativas de transporte. Tal política incentiva o uso de carro e, em consequência, o aumento do número de carros, o que demanda contínuas expansões. Como consequência, ocorrem problemas urbanísticos — congestionamentos, acidentes, diminuição e segregação do espaço público — e ambientais — poluição atmosférica e sonora, impermeabilização do solo.

Os impactos do transporte urbano sobre a pobreza podem ser compreendidos de duas formas: indireta e direta. Os impactos indiretos referem-se às externalidades do transporte urbano sobre a competitividade das cidades (as economias ou deseconomias urbanas) e seus efeitos sobre a atividade econômica. Os impactos diretos envolvem o acesso aos serviços e às atividades sociais básicas e às oportunidades de trabalho.

O transporte coletivo é a primeira opção em que se pensa ao se planejar o desestímulo ao uso do carro, mas, para curtas distâncias, a bicicleta tem um potencial maior. É interessante a combinação entre transporte coletivo para longas distâncias e bicicleta para curtas.

O baixo custo de aquisição e manutenção da bicicleta, assim como a facilidade de manuseio, faz que ela seja um instrumento acessível para as diversas rendas e idades. São vantagens do uso da bicicleta como transporte urbano a economia com o custo do tempo gasto e o custo no transporte em si, seja para o usuário, seja para a cidade e o Estado, além do baixo impacto ambiental causado pelo veículo e pela infraestrutura que demanda. A vulnerabilidade do ciclista perante os carros, por sua vez, é uma das maiores desvantagens do uso da bicicleta como meio de transporte.

Camila de Carvalho Pires. Potencialidades cicloviárias no Plano Piloto. Internet: <http://bdtd.bce.unb.br> (com adaptações).

Em relação às ideias e aos aspectos linguísticos do texto acima, julgue o item subsequente.

Nas linhas 4 e 5, os travessões são empregados para isolar os exemplos dados pela autora para problemas urbanísticos e problemas ambientais.

Ao ser criada, em 1957, a Rede Ferroviária Federal S.A. integrou as diferentes ferrovias públicas do país. Nesse conjunto, a de maior quilometragem era a Rede Mineira de Viação, seguida de perto pela Estrada de Ferro Central do Brasil, que, contudo, era a mais importante. Seu nome já informava sobre sua relevância: era o centro ferroviário do país. Com ela entroncavam-se a Rede Mineira, a Leopoldina, a Leste Brasileiro, a Vitória, a Minas, a Campos do Jordão, a Santos, a Jundiaí, a Morro Velho e outras ferrovias particulares, além das companhias de navegação do rio São Francisco.

Com o seu traçado e a abrangência ampliada pelos entroncamentos, a Central tinha cargas e passageiros bastante diversificados. Líquido ou sólido, vivo ou inanimado, são ou enfermo, inofensivo ou perigoso, frágil, repugnante, tudo e todos iam de trem para qualquer lugar.

Aos poucos, o perfil dos transportes nas antigas linhas da Central se modificou para atender, principalmente, aos interesses da mineração e da siderurgia. Trens enormes, tracionados por mais de uma locomotiva dísel-elétrica, fizeram da principal linha da Central um mineroduto, o que expulsou, gradativamente, os incômodos passageiros, que migravam para o transporte rodoviário — que era mais rápido, porém caro. A política para passageiros era clara: transporte de massas em grandes centros urbanos. Surgiu a Companhia Brasileira de Trens Urbanos e, com ela, o pós-moderno trem de subúrbio — o metrô de superfície —, com uma timidez da qual ainda não se refez. Vai ver pesa-lhe o título de trem metropolitano quando, na verdade, não passa de um excelente trenzinho urbano, restrito aos limites da capital.

Helena Guimarães Campos. A era da RFFSA. Internet: <www.ongtrem.org.br> (com adaptações).

Com base no texto acima, julgue o item a seguir.

Em “A política para passageiros era clara: transporte de massas em grandes centros urbanos”, o sinal de dois-pontos introduz uma explicação.

Ao ser criada, em 1957, a Rede Ferroviária Federal S.A. integrou as diferentes ferrovias públicas do país. Nesse conjunto, a de maior quilometragem era a Rede Mineira de Viação, seguida de perto pela Estrada de Ferro Central do Brasil, que, contudo, era a mais importante. Seu nome já informava sobre sua relevância: era o centro ferroviário do país. Com ela entroncavam-se a Rede Mineira, a Leopoldina, a Leste Brasileiro, a Vitória, a Minas, a Campos do Jordão, a Santos, a Jundiaí, a Morro Velho e outras ferrovias particulares, além das companhias de navegação do rio São Francisco.

Com o seu traçado e a abrangência ampliada pelos entroncamentos, a Central tinha cargas e passageiros bastante diversificados. Líquido ou sólido, vivo ou inanimado, são ou enfermo, inofensivo ou perigoso, frágil, repugnante, tudo e todos iam de trem para qualquer lugar.

Aos poucos, o perfil dos transportes nas antigas linhas da Central se modificou para atender, principalmente, aos interesses da mineração e da siderurgia. Trens enormes, tracionados por mais de uma locomotiva dísel-elétrica, fizeram da principal linha da Central um mineroduto, o que expulsou, gradativamente, os incômodos passageiros, que migravam para o transporte rodoviário — que era mais rápido, porém caro. A política para passageiros era clara: transporte de massas em grandes centros urbanos. Surgiu a Companhia Brasileira de Trens Urbanos e, com ela, o pós-moderno trem de subúrbio — o metrô de superfície —, com uma timidez da qual ainda não se refez. Vai ver pesa-lhe o título de trem metropolitano quando, na verdade, não passa de um excelente trenzinho urbano, restrito aos limites da capital.

Helena Guimarães Campos. A era da RFFSA. Internet: <www.ongtrem.org.br> (com adaptações).

Com base no texto acima, julgue o item a seguir.

Sem prejuízo da correção gramatical do texto e de seu sentido original, o trecho “Nesse conjunto, a de maior (...) era a mais importante” poderia ser corretamente reescrito da seguinte maneira: Nesse conjunto, apesar de a Rede Mineira de Viação ter a maior quilometragem, a Estrada de Ferro Central do Brasil, de quilometragem não muito menor, era a mais importante.

Ao ser criada, em 1957, a Rede Ferroviária Federal S.A. integrou as diferentes ferrovias públicas do país. Nesse conjunto, a de maior quilometragem era a Rede Mineira de Viação, seguida de perto pela Estrada de Ferro Central do Brasil, que, contudo, era a mais importante. Seu nome já informava sobre sua relevância: era o centro ferroviário do país. Com ela entroncavam-se a Rede Mineira, a Leopoldina, a Leste Brasileiro, a Vitória, a Minas, a Campos do Jordão, a Santos, a Jundiaí, a Morro Velho e outras ferrovias particulares, além das companhias de navegação do rio São Francisco.

Com o seu traçado e a abrangência ampliada pelos entroncamentos, a Central tinha cargas e passageiros bastante diversificados. Líquido ou sólido, vivo ou inanimado, são ou enfermo, inofensivo ou perigoso, frágil, repugnante, tudo e todos iam de trem para qualquer lugar.

Aos poucos, o perfil dos transportes nas antigas linhas da Central se modificou para atender, principalmente, aos interesses da mineração e da siderurgia. Trens enormes, tracionados por mais de uma locomotiva dísel-elétrica, fizeram da principal linha da Central um mineroduto, o que expulsou, gradativamente, os incômodos passageiros, que migravam para o transporte rodoviário — que era mais rápido, porém caro. A política para passageiros era clara: transporte de massas em grandes centros urbanos. Surgiu a Companhia Brasileira de Trens Urbanos e, com ela, o pós-moderno trem de subúrbio — o metrô de superfície —, com uma timidez da qual ainda não se refez. Vai ver pesa-lhe o título de trem metropolitano quando, na verdade, não passa de um excelente trenzinho urbano, restrito aos limites da capital.

Helena Guimarães Campos. A era da RFFSA. Internet: <www.ongtrem.org.br> (com adaptações).

Com base no texto acima, julgue o item a seguir.

No texto, o pronome esse, em “Nesse conjunto”, refere-se a “Rede Ferroviária Federal S.A.”, composta pelas “diferentes ferrovias públicas do país”.

Ao ser criada, em 1957, a Rede Ferroviária Federal S.A. integrou as diferentes ferrovias públicas do país. Nesse conjunto, a de maior quilometragem era a Rede Mineira de Viação, seguida de perto pela Estrada de Ferro Central do Brasil, que, contudo, era a mais importante. Seu nome já informava sobre sua relevância: era o centro ferroviário do país. Com ela entroncavam-se a Rede Mineira, a Leopoldina, a Leste Brasileiro, a Vitória, a Minas, a Campos do Jordão, a Santos, a Jundiaí, a Morro Velho e outras ferrovias particulares, além das companhias de navegação do rio São Francisco.

Com o seu traçado e a abrangência ampliada pelos entroncamentos, a Central tinha cargas e passageiros bastante diversificados. Líquido ou sólido, vivo ou inanimado, são ou enfermo, inofensivo ou perigoso, frágil, repugnante, tudo e todos iam de trem para qualquer lugar.

Aos poucos, o perfil dos transportes nas antigas linhas da Central se modificou para atender, principalmente, aos interesses da mineração e da siderurgia. Trens enormes, tracionados por mais de uma locomotiva dísel-elétrica, fizeram da principal linha da Central um mineroduto, o que expulsou, gradativamente, os incômodos passageiros, que migravam para o transporte rodoviário — que era mais rápido, porém caro. A política para passageiros era clara: transporte de massas em grandes centros urbanos. Surgiu a Companhia Brasileira de Trens Urbanos e, com ela, o pós-moderno trem de subúrbio — o metrô de superfície —, com uma timidez da qual ainda não se refez. Vai ver pesa-lhe o título de trem metropolitano quando, na verdade, não passa de um excelente trenzinho urbano, restrito aos limites da capital.

Helena Guimarães Campos. A era da RFFSA. Internet: <www.ongtrem.org.br> (com adaptações).

Com base no texto acima, julgue o item a seguir.

O fato de o texto apresentar, no passado, uma sequência de fatos permite classificá-lo como predominantemente narrativo.

Ao ser criada, em 1957, a Rede Ferroviária Federal S.A. integrou as diferentes ferrovias públicas do país. Nesse conjunto, a de maior quilometragem era a Rede Mineira de Viação, seguida de perto pela Estrada de Ferro Central do Brasil, que, contudo, era a mais importante. Seu nome já informava sobre sua relevância: era o centro ferroviário do país. Com ela entroncavam-se a Rede Mineira, a Leopoldina, a Leste Brasileiro, a Vitória, a Minas, a Campos do Jordão, a Santos, a Jundiaí, a Morro Velho e outras ferrovias particulares, além das companhias de navegação do rio São Francisco.

Com o seu traçado e a abrangência ampliada pelos entroncamentos, a Central tinha cargas e passageiros bastante diversificados. Líquido ou sólido, vivo ou inanimado, são ou enfermo, inofensivo ou perigoso, frágil, repugnante, tudo e todos iam de trem para qualquer lugar.

Aos poucos, o perfil dos transportes nas antigas linhas da Central se modificou para atender, principalmente, aos interesses da mineração e da siderurgia. Trens enormes, tracionados por mais de uma locomotiva dísel-elétrica, fizeram da principal linha da Central um mineroduto, o que expulsou, gradativamente, os incômodos passageiros, que migravam para o transporte rodoviário — que era mais rápido, porém caro. A política para passageiros era clara: transporte de massas em grandes centros urbanos. Surgiu a Companhia Brasileira de Trens Urbanos e, com ela, o pós-moderno trem de subúrbio — o metrô de superfície —, com uma timidez da qual ainda não se refez. Vai ver pesa-lhe o título de trem metropolitano quando, na verdade, não passa de um excelente trenzinho urbano, restrito aos limites da capital.

Helena Guimarães Campos. A era da RFFSA. Internet: <www.ongtrem.org.br> (com adaptações).

Com base no texto acima, julgue o item a seguir.

A forma verbal "modificou", flexionada no singular para concordar com o termo “o perfil”, poderia ser corretamente flexionada no plural — modificaram —, caso em que concordaria com o termo “dos transportes nas antigas linhas da Central”.

Ao ser criada, em 1957, a Rede Ferroviária Federal S.A. integrou as diferentes ferrovias públicas do país. Nesse conjunto, a de maior quilometragem era a Rede Mineira de Viação, seguida de perto pela Estrada de Ferro Central do Brasil, que, contudo, era a mais importante. Seu nome já informava sobre sua relevância: era o centro ferroviário do país. Com ela entroncavam-se a Rede Mineira, a Leopoldina, a Leste Brasileiro, a Vitória, a Minas, a Campos do Jordão, a Santos, a Jundiaí, a Morro Velho e outras ferrovias particulares, além das companhias de navegação do rio São Francisco.

Com o seu traçado e a abrangência ampliada pelos entroncamentos, a Central tinha cargas e passageiros bastante diversificados. Líquido ou sólido, vivo ou inanimado, são ou enfermo, inofensivo ou perigoso, frágil, repugnante, tudo e todos iam de trem para qualquer lugar.

Aos poucos, o perfil dos transportes nas antigas linhas da Central se modificou para atender, principalmente, aos interesses da mineração e da siderurgia. Trens enormes, tracionados por mais de uma locomotiva dísel-elétrica, fizeram da principal linha da Central um mineroduto, o que expulsou, gradativamente, os incômodos passageiros, que migravam para o transporte rodoviário — que era mais rápido, porém caro. A política para passageiros era clara: transporte de massas em grandes centros urbanos. Surgiu a Companhia Brasileira de Trens Urbanos e, com ela, o pós-moderno trem de subúrbio — o metrô de superfície —, com uma timidez da qual ainda não se refez. Vai ver pesa-lhe o título de trem metropolitano quando, na verdade, não passa de um excelente trenzinho urbano, restrito aos limites da capital.

Helena Guimarães Campos. A era da RFFSA. Internet: <www.ongtrem.org.br> (com adaptações).

Com base no texto acima, julgue o item a seguir.

Sem prejuízo do sentido original do texto, na linha 12, o termo “da qual”, que retoma “timidez”, poderia ser corretamente substituído pelo pronome que.

Acerca da NBR ISO/IEC n.º 12.207 e da NBR ISO/IEC n.º 9.126, julgue o item subsequente.

Se determinada organização precisar obter orientação acerca de processos do ciclo de vida de software em relação à aquisição, fornecimento e desenvolvimento, a NBR ISO/IEC n.º 12.207 pode ser utilizada como referência. Essa norma inclui processos acerca da garantia da qualidade e da auditoria de software.

Com base nos critérios recursais, representações e manifestações consultivas no âmbito da administração pública, julgue o item a seguir.

Os administradores de entidades da administração indireta, por razões de conveniência e oportunidade, estão desobrigados do cumprimento fiel dos pareceres emitidos pela Consultoria Geral da União e aprovados pelo presidente da República.