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Acerca das características de sistemas propulsivos de navios, julgue o seguinte item.
A solução baseada em motores a dísel de baixa rotação constitui a alternativa majoritariamente adotada atualmente para os sistemas propulsivos de navios mercantes de grande porte. Recentemente, as soluções baseadas em motores a dísel de média rotação têm sido adotadas em razão dos menores custos de instalação e de combustível apresentados por esses motores em relação aos motores a dísel de baixa rotação.
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Considere as informações abaixo, relativas a uma embarcação do tipo FPSO nas condições de carregamento apresentadas, indicadas no gráfico da curva de estabilidade estática para essa condição e na tabela dos valores do braço de endireitamento.
| FPSO | a |
| calado | 21,00 m |
| deslocamento | 300.000,000 ton |
| KM | 21,200 m |
| GM | 6,200 m |
| KG | 15,000 m |
| YG | 0,000 m |
Considerando as informações acima, julgue o item a seguir.
Segundo a IMO – MODU CODE, a área abaixo da curva de momento de estabilidade estática transversal de uma unidade flutuante de produção do tipo FPSO, até a segunda interseção com a curva de momento de vento, deve ser 40% superior em relação à área abaixo da curva de momento de vento (até o mesmo ângulo) atuante sobre a unidade.
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Admitindo-se um tratamento linear para o problema de movimento de um navio no mar, determinou-se o operador de amplitude de resposta (RAO) de cada um dos seis movimentos, por meio das respostas em ondas monocromáticas. Conhecendo-se o espectro do mar em função da freqüência, para a região em que o navio vai operar, multiplicou-se esse espectro pelos RAOs de cada movimento ao quadrado, gerando-se os espectros de resposta de cada movimento. Para cada movimento, determinou-se a área sob a curva do espectro- resposta, obtendo-se o momento de ordem zero (m0); integrando-se o produto freqüência × espectro, foi obtido o momento de ordem um (m1).
Considerando a situação acima descrita, julgue o item subseqüente.
O RAO do movimento de pitch (movimento angular), em mar de ondas longitudinais entrando pela proa, tende a 1 (um) à medida que o período se aproxima de zero, o que reflete o predomínio das forças de inércia, radiação e difração sobre as forças de Froude-Krylov e hidrostáticas.
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O afretador X fechou com o armador Y um TCP pelo navio Z por um período de 11 a 13 meses. O navio foi entregue no continente europeu e deveria ser devolvido nesse mesmo local no final do período contratual.
Com base na situação hipotética descrita, julgue o item a seguir.
Caso o navio Z tenha ficado parado por 3 meses, devido a problemas operacionais dele, durante o qual o aluguel ficou suspenso (off-hire), o afretador tem direito a uma extensão do prazo contratual pelo mesmo período, a não ser que tenha sido estabelecido o contrário no TCP.
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A elaboração do plano de estivagem de um navio porta-contêineres celular é uma tarefa complexa, que objetiva garantir condições de navegação segura e eficiente, operação portuária também eficiente e nível adequado de aproveitamento da capacidade de carga do navio. A complexidade do problema aumenta com o porte do navio, a heterogeneidade dos carregamentos e com o número de portos na rota.
A partir do texto acima, julgue o item subseqüente.
As conseqüências de planos de estivagem mal elaborados são o aumento do tempo de porto e a redução do nível de aproveitamento da capacidade estática de carga do navio.
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Com base nos princípios de resistência dos materiais e da mecânica de estruturas, julgue o item a seguir.
Uma viga em balanço, com área de seção transversal igual a A e submetida a uma carga axial P apresenta tensão normal igual a P/A em qualquer seção transversal e a tensão de cisalhamento é nula nessas ou em quaisquer outras seções.
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Acerca das características de sistemas propulsivos de navios, julgue o seguinte item.
Os sistemas de propulsão combinados constituem uma alternativa eficiente para as embarcações cujo perfil de operação apresenta grandes variações nos níveis de potência de serviço. Em razão de suas características operacionais, as embarcações militares representam uma das aplicações típicas dos sistemas de propulsão combinados.
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Considere as informações abaixo, relativas a uma embarcação do tipo FPSO nas condições de carregamento apresentadas, indicadas no gráfico da curva de estabilidade estática para essa condição e na tabela dos valores do braço de endireitamento.
| FPSO | a |
| calado | 21,00 m |
| deslocamento | 300.000,000 ton |
| KM | 21,200 m |
| GM | 6,200 m |
| KG | 15,000 m |
| YG | 0,000 m |
Considerando as informações acima, julgue o item a seguir.
Segundo o critério IMO A167, o GM inicial corrigido para o efeito de superfície livre não afeta a avaliação da estabilidade estática de unidades do tipo FPSO.
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Julgue o item subseqüente, com relação a compra e venda de navios.
Uma oferta firme de um interessado na compra de um navio de segunda mão para operação deve incluir, entre outros, os seguintes itens:
< o nome do navio, com os nomes anteriores e sujeito a todas as informações sobre as características principais e detalhes relevantes do navio, os planos de arranjo geral e capacidade, declarações sobre quando foi a última inspeção especial e docagem e quando serão as próximas;
< o preço e a moeda, com a especificada comissão a ser paga pelo vendedor ao corretor da compra e venda (sale/purchase broker);
< forma de pagamento e informações dos bancos envolvidos;
< inspeção do navio, da sua maquinaria e de seus registros e certificados;
< inspeção dos registros de classe do navio;
< estabelecimento do local e momento da entrega do navio.
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Um engenheiro levantou, em um tanque de provas, a curva de resistência de um modelo de um navio em função da velocidade. Os valores das forças foram divididos pelo produto (massa específica da água × quadrado das velocidades × área molhada) para o modelo, formando o coeficiente Ct. Determinou os números de Reynolds para cada ponto da curva e utilizou como extrapolador a linha do ITTC, denotando seus valores por Cittc, e expressou-os na mesma forma adimensional acima descrita. Calculou as diferenças Ct – Citt para as várias velocidades, obtendo o coeficiente residual Cres. Utilizando um número adimensional característico do problema, determinou as velocidades do navio para cada ponto da curva. Para essas velocidades, calculou o Cittc do navio, que foi somado ao Cres do modelo, obtendo o Ct do navio. Multiplicou esses valores pelo produto definido acima, determinando, dessa forma, a curva de resistência do casco liso do navio.
Com referência a essa situação, julgue o item seguinte.
Há um erro no procedimento descrito, uma vez que foi utilizado o coeficiente residual do modelo, e não o do navio, que nem foi calculado.
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