A poluição por derrame de óleo é uma das principais preocupações de todos os que operam na indústria de transporte marítimo. A Lei nº 6.938/1981, que dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, estabelece que o poluidor é obrigado, independentemente da existência de culpa, a indenizar ou reparar os danos causados ao meio ambiente e a terceiros, afetados por sua atividade. Esse trecho da lei consagra o princípio do poluidor pagador,

O choque de um navio ou de outro tipo de embarcação com outro bem que assim não seja considerado denomina-se

Em relação ao seguro marítimo, considere as afirmativas a seguir.

I - O resseguro é uma espécie de contrato de seguro no qual participam simultaneamente vários seguradores de um mesmo interesse, cabendo a cada um parte proporcional do risco total e participação proporcional no prêmio.

II - O risco marítimo configura fatos e circunstâncias relacionados à atividade de transporte e armação marítimos, suscetíveis de resultar em contingência danosa, total ou parcial, à qual são expostos navio, carga, frete e pessoas a bordo.

III - O contrato de seguro marítimo tem como princípio básico a boa-fé das partes, e é imprescindível o segurado não deixar de declarar informação, fato ou características do objeto segurado, os quais possam influenciar na avaliação de risco e cálculo do prêmio.

Está correto o que se afirma em

Um armador avalia o projeto de aquisição de dois navios, N1 e N2. São conhecidos os valores dos investimentos iniciais em N1 e N2 e seus respectivos fluxos de caixa resultantes da operação dos navios ao longo de 10 anos. Tal avaliação fornece duas situações:

Situação 1: descontando a um custo de capital de 12%, o VPL do projeto de N1 seria 122 milhões, e o do projeto de N2, 138 milhões.

Situação 2: descontando a um custo de capital de 16%, o VPL do projeto de N1 seria 23 milhões, e o do projeto de N2, 5 milhões.

A TIR do projeto de N1 é de 18,3% e a do projeto de N2, 15,7%.

Se os dois projetos são mutuamente excludentes, verifica- se que, na situação

De acordo com a Lei nº 9.307/1996, que dispõe sobre arbitragem, a convenção através da qual as partes de um contrato comprometem-se a submeter à arbitragem os litígios eventualmente derivados desse contrato denomina-se

Nos contratos de afretamento, evidenciam-se dois sujeitos intervenientes fundamentais: o afretador e o fretador. Existe, atualmente, um terceiro sujeito intermediário, especializado em fretamentos marítimos, que atua em nome desses dois sujeitos, prestando serviços nas áreas de reserva de praça e celebração de contratos de fretamento. Esse sujeito intermediário é conhecido como

O contrato de afretamento por tempo (TCP) é aquele em virtude do qual o afretador recebe a embarcação armada e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo determinado. Essa modalidade de contrato caracteriza-se pelo fato de a(o)

A associação privada de armadores com interesses e direitos comuns, operando no mesmo tráfego, em transporte regular e de programação conhecida pelo mercado, e também obedecendo às tarifas de fretes e de regras operativas preestabelecidas, denomina-se

No que tange às modalidades de contratos de fretamento quanto à parte fretada do navio, existem duas possibilidades de fretamento: o total e o parcial. São permitidas essas possibilidades nos diferentes tipos de contratos de fretamento listados a seguir, EXCETO, no

Considerem-se as informações acerca de um navio que transporta óleo cru entre dois portos. • Consumo de óleo pesado em viagem = 30 toneladas por dia

• Consumo médio de óleo diesel marítimo no porto = 15 toneladas por dia

• Tempo de viagem entre portos = 15 dias

• Tempo gasto pelo navio em cada porto = 3 dias

• Custos portuários em cada porto = R$ 40.000,00

• Custo da tonelada de óleo pesado = R$ 200,00

• Custo da tonelada do diesel marítimo = R$ 300,00

Se o fretador recebe como frete um valor igual a R$ 1.250.000,00, o equivalente time charter, na viagem redonda, é igual, em reais por dia, a