Para desempenhar com eficácia o seu serviço, o prático, além de conhecer bem as condições locais no que se refere ao porto, canais, balizamentos, regime de ventos, correntes etc., necessita estar familiarizado com as peculiaridades dos navios que vai manobrar, como também com as características dos equipamentos com os quais irá lidar no dia-a-dia. MacElrevey & MacElrevey, no livro “Shiphandler for the Mariner”, citam algumas características de equipamentos, cujo conhecimento trará vantagens para o prático.
Coloque falso (F) ou verdadeiro (V) nas afirmativas abaixo, assinalando, a seguir, a opção correta, de acordo com as informações apresentadas na obra mencionada:

( ) o hélice de passo variável atuando com máquinas atrás é mais eficaz do que o hélice convencional atuando da mesma forma.

( ) um navio movido a turbina a vapor aumenta as rotações do eixo mais vagarosamente do que um navio movido a diesel.

( ) uma chamada-fonia em um equipamento VHF pode ser ouvida no mar, mesmo nas piores condições, em uma área de, pelo menos, 1800 milhas náuticas quadradas.

( ) a precisão da apresentação do “laptop” de um “Laptop-based Navigation System” é limitada pela precisão das cartas que o sistema utiliza.

( ) os sistemas AZIPOD são mais seguros e silenciosos do que os sistemas convencionais, fatores que os tornam particularmente atrativos para qualquer tipo de navio.

According to Capt. Henk Hensen, in the book “Tug Use in Port”, which sentence is WRONG when considering the disadvantages in use short towline when towing on a line?

Tendo como referência o livro “Arte Naval”, de Maurílio M. Fonseca, assinale a opção abaixo que designa corretamente as voltas que se enquadram nas descrições ou finalidades apresentadas a seguir:

(I) é dada, por exemplo, no chicote do tirador de uma talha, a fim de não deixar desgurnir; para este fim, é superior à meia-volta, pois não fica mordido, sendo desfeito mais facilmente; muito usado como nó ornamental por sua beleza e simplicidade de desenho.

(II) é uma volta singela em que uma das partes do cabo morde a outra; é raramente usada, só servindo para rematar outras voltas.

(III) é a volta mais usada a bordo para se passar um fiel, ou uma adriça, em torno de um balaústre, um olhal ou um pé-de-carneiro.

(IV) usada para falcaçar, ou para prender um cabo a um gato, tal como a boca-de-lobo; empregada para a amarração das pranchas de costado.

(V) é constituída por uma série de voltas alternadas, dadas entre dois objetos quaisquer e é usada para diversos fins, entre os quais para dar volta a uma espia, ou a um cabo de laborar qualquer, em torno de dois cabeços ou em cunhos de malaguetas.

Luzes rítmicas brancas dispostas de maneira que pelo menos uma luz seja visível ao navegante que vier de qualquer direção ao se aproximar da estrutura. As luzes devem ser operadas em sincronismo com lampejos agrupados de modo a representar a letra “U” em código Morse, com período máximo de 30 segundos.

A descrição acima corresponde a algumas das particularidades de uma sinalização noturna para:

Em um mar com ondas de comprimento longo (Lw/L≥ 1,5), em que situação é mais provável que ocorra dificuldade em manter o rumo, de acordo com o livro “Principles of Naval Arquitecture” (PNA)

Um prático encontra-se na manobra de um navio que vai entrar em um porto para se amarrar a duas bóias, denominadas A e B. Devido às condições locais, o navio não poderá efetuar um giro completo até pegar a primeira bóia. As bóias estão na mesma direção da entrada do porto. A bóia B está localizada mais próxima do interior do porto, enquanto que a bóia A encontra-se mais perto da entrada da barra. O vento no local é desprezível, mas a corrente de maré, dependendo de sua velocidade e direção, influenciará decisivamente na manobra.
Considerando os dados da situação descrita, coloque falso (F) ou verdadeiro (V) nas afirmativas abaixo, que se referem à primeira manobra que deve ser realizada pelo prático, assinalando, a seguir, a opção correta, de acordo com as informações apresentadas por R. S. Crenshaw Jr. no livro “Naval Shiphandling”:

( ) com a maré vazando, amarrar a popa na bóia B.
( ) com a maré enchendo, amarrar a popa na bóia A.
( ) com a maré enchendo, amarrar a proa na bóia B.
( ) com a maré no estofo, amarrar a proa na bóia B.
( ) com a maré no estofo, amarrar a proa na bóia A.

A curva de estabilidade estática transversal de um navio, para o deslocamento de 30.000 t e trim nulo, obtida diretamente das curvas cruzadas, considerando-se o centro de gravidade na quilha, é mostrada a seguir.

Suponha que a altura do centro de gravidade do navio esteja a 10 m acima da quilha e que ocorra uma solicitação ambiental à inclinação transversal que gere um momento inclinante igual a 18.000,0 tm, que pode ser considerado constante para qualquer ângulo. Nessa situação, o ângulo de banda que a embarcação deve assumir, se tal solicitação persistir por tempo suficiente, e o ângulo máximo de jogo que a embarcação deve alcançar, caso essa solicitação comece de forma repentina, serão, respectivamente, iguais a

Texto para a questão.

Um navio porta-contêineres flutua livremente em calado uniforme, igualmente ao calado de projeto e em água salgada padrão (peso específico 1,025 t/m³). Nessas condições, a embarcação apresenta as seguintes características:

Os valores de posição longitudinal dos centros de flutuação e de carena informados estão referenciados à seção de meia-nau, situada na metade do comprimento entre perpendiculares, com valores positivos para ré.

Suponha que, no navio descrito no texto, haja transferência apenas transversal de contêineres de um bordo para outro, entre células dispostas simetricamente no sentido transversal, o que resulta em um movimento de 21 m de amplitude para cada contêiner. Suponha, ainda, que os contêineres a serem movidos estejam carregados com 18,5 t cada um. Nessa hipótese, após a movimentação descrita de 10 desses contêineres, o ângulo de inclinação transversal (banda) assumido pela embarcação deve ser igual a

Texto para a questão.

Um navio porta-contêineres flutua livremente em calado uniforme, igualmente ao calado de projeto e em água salgada padrão (peso específico 1,025 t/m³). Nessas condições, a embarcação apresenta as seguintes características:

Os valores de posição longitudinal dos centros de flutuação e de carena informados estão referenciados à seção de meia-nau, situada na metade do comprimento entre perpendiculares, com valores positivos para ré.

Considere que, no navio descrito no texto, haja transferência apenas longitudinal de contêineres entre dois porões, entre células de mesmas posições transversais, o que resulta em um movimento de 22 m de amplitude de um porão para outro, que o peso total dos contêineres a serem transferidos seja correspondente a 770 t e que todos estejam exatamente com a mesma carga. Considere, ainda, que o porão para onde irão os contêineres transferidos esteja localizado à ré do porão de onde virão os contêineres movidos. Nessas condições, após a transferência de carga, a embarcação deve flutuar com calados nas perpendiculares de ré e de vante iguais, respectivamente, a

Texto para a questão.

Um navio porta-contêineres flutua livremente em calado uniforme, igualmente ao calado de projeto e em água salgada padrão (peso específico 1,025 t/m³). Nessas condições, a embarcação apresenta as seguintes características:

Os valores de posição longitudinal dos centros de flutuação e de carena informados estão referenciados à seção de meia-nau, situada na metade do comprimento entre perpendiculares, com valores positivos para ré.

Considere que o navio, nas condições especificadas no texto, vá receber um carregamento de contêineres de peso total igual a 389,50 t, estivados simetricamente no sentido transversal, em células de mesma posição longitudinal. Nessa situação, a posição longitudinal do centro de gravidade da carga total a ser embarcada, em relação à meia-nau, para que a embarcação continue a flutuar em calado praticamente uniforme (trim desprezível) após o embarque, e o valor desse calado devem ser, respectivamente, iguais a